時間：2011-04-08 11:31來源：網絡 作者：航空 點擊：次
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載荷因子的增加是所有傾斜轉彎的一個特性。如載荷因子章節的急轉彎方面所述，特別是圖3-36和3-37，載荷因子對飛行性能和機翼結構上的載荷都變得意義重大，特別是傾斜角增加超過45度時。 一般輕型飛機的臨界因子的傾斜角為70度到75度，失速速度在傾斜約63度時近似增加一半。 失速 從平直飛行或者未加速的直線爬升中進入的正常失速產生的額外載荷因子將不會超過平直飛行時的1G。然而，當失速發生時，這個載荷因子可能降低到0，此時好像一切都沒有重量；飛行員有一種自由的漂浮在空中的感覺。向前推升降舵，負載荷因子，將會導致機翼上向下的力，而飛行員有被從座位拉起來的感覺。 在失速恢復后的拉起過程中，有時會產生明顯的載荷因子。在過分俯沖(進而空速很高)和生硬拉平到平飛期間載荷因子可能不注意的進一步增加。一件事通常又導致另一件事，這樣載荷因子一直增加。在高速俯沖速度下生硬拉起會給飛機結構施加臨界載荷，由于迎角持續增加進而產生再生的或者二次失速。 作為一般法則，通過俯沖從失速改出到巡航或者設計機動速度，只要速度安全的高于失速速度就要逐步拉起，這時引起的載荷因子不會超過2到2.5G。永不應該產生較高的載荷因子，除非拉起已經影響飛機機頭接近或者超過豎直姿態，又或者在極低高度以避免俯沖到地面。 旋轉 因為穩定的螺旋除了旋轉之外，其他因素都和失速沒有本質不同，適用于失速改出的載荷因子考慮也適用于這里。由于旋轉恢復通常受比普通失速中機頭更低的影響，空速會更高，進而載荷因子也就更大。在正確的旋轉改出中，載荷因子經常大約是2.5G。 螺旋期間的載荷因子隨每個飛機的旋轉特性而變化，但是通常稍微高于平飛時的1G。這樣的原因有兩個: 1. 螺旋的空速非常低，通常比未加速失速速度低2節 2. 飛機處于螺旋時是繞自己的樞軸旋轉，而不是轉彎 高速失速 普通輕型飛機不能承受和高速失速共有的載荷因子的重復作用。這些機動所需要的載荷因子在機翼和尾部結構上產生應力，而在大多數輕型飛機上沒有留有合理的安全余量。 在高于正常失速的一個空速上誘導這個失速的唯一方法可以是過度的拉升降舵控制，這伴隨著施加額外的載荷因子。1.7倍失速速度(失速速度為60節的輕型飛機以102節飛行)的空速將產生3G的載荷因子。進一步，在輕型飛機上只允許很有限的差錯余量用于特技動作。為證明載荷因子隨空速增加多快，同一飛機的112節的高速失速產生的載荷因子達到4G。 急躍升和矮8字 在這些機動如淺俯沖，急俯沖或者拉起中考慮載荷因子，給出定理的說明是困難的。得到的載荷因子和俯沖以及拉起的快慢直接相關。 一般的，機動執行的越好，產生的載荷因子就越不容易達到極值。在急躍升和矮8字這種機動中，拉起會產生大于2G的載荷因子，不會導致高度的極大增加，且對于低功率的飛機可能導致高度的凈損失。 有適中的載荷因子，盡最大可能的平滑拉起，那么急躍升可以獲得最大的高度增加，對于急躍升和矮8字都能獲得較好的總體性能。此外，可以注意到這些機動的推薦進入速度一般的都接近制造商的設計機動速度，因此就可以在不超出載荷極限的情況下最大化載荷因子的利用。 擾動氣流 所有認證的飛機都設計成能夠承受相當強度的驟風引起的載荷。驟風載荷因子隨空速增加而增加，用于設計目的的強度相當于最好級別的飛行速度。在極端的擾動氣流中，如在雷暴雨或者鋒面條件下，降低到設計機動速度是明智的。如果不進行速度控制，驟風可能產生超出載荷極限的載荷。 現在大多數飛機飛行手冊包含了擾流空氣穿透信息。現代飛機-(很大的速度和高度運行范圍)-的操作員在舒適性和安全性方面都受益于這個增加的特征。關于這一點，最大的“永不超過”標牌俯沖速度僅是根據平穩空氣而確定的。永遠不要在驟風或者紊流空氣中實踐超出已知機動速度的高速俯沖或者特技速度。 |
