時間：2020-04-07 09:49來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 一旦確定了所有的安全和運行要求，則可從表3-1 中選擇達到這些要求的所需通信性能類型。對不同的ATM 功能進行獨立分析，可產生為不同的ATM 功能所確定的一系列不同的所需通信性能類型。 A-3.2 規定所需通信性能類型 A-3.2.1 確定要求 可根據空域規劃者或 ATS 提供者需要在某一空域內實施的 ATM 功能，使用一種所需通信性能類型以規定該空域的運行通信要求。然而，在實際操作中，這可能是一個反復式流程，并有可能在確定擬用于特定空域的 ATM 功能時，要考慮可能使用該空域的航空器的能力及其航空電子裝備。 圖 3-2 提供了單一通信方式在多個空域和單一空域內用不同所需通信性能類型支持多項 ATM 功能的概況。 圖 3-2 在一個空域內規定一種所需通信性能類型（單一通信方式） 圖 3-3 提供了具備不同性能特征的正常通信方式和備用通信方式，兩者在同一空域支持一項 ATM 功能的概況。每一通信方式都有一種相關的所需通信性能類型，以確保每一通信方式都按預期運作，并將其性能特征傳遞給管制員和飛行機組以供適當使用。例如，VHF 話音通信可用于提供時間性較強的通信，而數據鏈通信則可用于更常規的而時間性不那么強的通信。 圖 3-3 在一個空域內規定一種所需通信性能類型（正常和備用通信方式） 可使用圖 3-2 和圖 3-3 所述兩種情景的組合構想其他情景。例如，在間隔為縱向 30NM/側向 30NM 的情況下，HF 話音和/或數據通信可提供備用通信方式以達到 RCP 400 的要求，而使用 SATCOM 的管制員—駕駛員數據鏈通信（CPDLC） 可作為正常通信方式，以達到 RCP 240 的要求。當間隔為半徑 5NM 時，使用 VDL 模式 2 的同一 CPDLC 可用于進行與 RCP 60 相關的常規通信，而 VHF 話音則可用于干預和與 RCP 10 相關的時間性較強的通信。 為了規定適用于一個空域的一種（或多種）所需通信性能類型，首先需要查明在任何特定空域中支持 ATM 所必需的各項功能。這些功能必須分別確定，并有可能要分別查明必要的所需通信性能類型，以達到一項功能的特定性能等級。 例如，如果航空器的間隔在考慮之中，就有可能需要更嚴格的所需通信性能類型，以實施 3NM 終端區最小間隔，這與實施 30/30NM 大洋最小間隔的需要不同。 一旦確定了某一特定空域的 ATM 功能和相關的所需通信性能類型（一種或多種），就應該在適當的當地文件（例如航行情報匯編、地區指導材料等）中公布，并確保向任何潛在的空域用戶提供明白無誤的規定，說明在該空域運行的必要程序、航空器裝備和培訓要求以及性能監測標準。如果在某一給定空域中規定了所需通信性能類型（一種或多種）， 上述所需通信性能類型將提供進行資格審定和批準程序、航空器裝備及空域基礎設施的依據。采用每種所需通信性能類型配值的形式來提供每類批準的依據。 A-3.2.2 所需通信性能類型配值 所需通信性能類型配值是將不同的所需通信性能類型數值按比例指配到系統各不同部分的過程。這一過程的結果是產生所需通信性能類型配值，以便用于下述目的： •評估不同技術達到運行要求的可行性； •批準提供由通信系統支持的空中交通服務； •確定何時啟動應急程序； •設計、實施和量化通信服務； •設計、實施、量化和批準航空器型別設計； •批準航空器運營人進行 RCP 運行； •對不符合要求的性能進行運行監測、檢測并予以解決。 A-3.3 符合所需通信性能類型國家和航空器運營人方面有義務表明，程序、航空器裝備和空域基礎設施符合所需通信性能類型。實現此種符合是獲得各類批準的一步。各類批準系指 ATS 提供者批準、航空器運營人批準和航空器型別設計批準。這些單獨和各不相同的批準種類共同界定了 “ATM 系統批準”的概念。 航空器運營人批準系指核準航空器運營人使用空中交通服務、該航空器運營人獲得的航空器裝備、通信服務和與 ATS 提供者的通信服務相關的互聯網絡。 圖 3-4 提供了如何符合一種所需通信性能類型的概況。 為了符合一種所需通信性能類型，要對支持該項 ATM 功能的所有通信系統加以考慮。實際通信性能（ACP）是對通信路徑的運行性能進行的動態評估，并在評估中包括人的表現和技術性能。人的表現考慮培訓、程序和人機互動（HMI）等要素。技術性能包括所安裝的共同運行的通信性能要素，并用來展示運行通信系統的技術部分符合意愿功能。對實際通信性能的評估采用與所需通信性能類型相同的條件和參數。 圖 3-4 符合一種所需通信性能類型的概況 最初，對飛機型號設計和ATS提供商進行審批時，判斷通信性能是否達到預期要求是基于：驗證假設，并展示整個系統中有代表性的組件表明飛機或ATS部門的實際性能符合 RCP規范提供的適當配置。 無線電通信人的因素 B-1.1 語言并非進行航空通信的完美媒介，但是通過加深對語言學部分基本原則的理解，將會促進操作人員在所有的空地無線電通信中更嚴格的遵守航空通信標準用語，從而提升安全運行裕度。 B-1.2 空中交通管制可以看作是一個很多參與者用各種不盡相同的英語進行交流的過程。這個交流將會受到語言熟練程度及地方語言的影響。對于飛行員來說，國際飛行從某種意義上講是一種經歷各種不同文化和語言的過程。 B-1.3 飛行員與管制員之間存在的交流問題可分為錯誤的信息、失去情景意識、缺少共同的情景模式和期盼傾向四種情況。 B-1.3.1 “錯誤的信息”是指雙方傳遞了錯誤的信息， 即錯誤理解了對方所表達的意思。這種情況往往是由于語言本身的歧義性或人類使用母語的傾向性所造成的。 B-1.3.1.1 因為語言的符號基本屬性，故其并非傳達精確信息的理想工具，即單詞和語句均是所描述的物體或概念的代指。當通信中出現非母語使用者時，語言的這個屬性所帶來的弊病將愈發明顯。理解此原理后，即可知為何遵守標準用語至關重要。 B-1.3.1.2 在所有語言交流中存在的語義障礙會嚴重 損害通信進程。因為人們通過不同的信仰系統、知識體系、 文化背景和生活經驗來解讀單詞，故并非所有的信息接收者對同一個單詞的理解都是一致的，單詞的意義是主觀的。 B-1.3.1.3 通常大多數人認為交流與某一清晰的客體相關聯，但交流同時也體現了較強的社會關系因素。研究表明交流對于社會地位差距非常敏感，具備此類屬性的交流對飛行員和管制員之間的順利互動起到了積極的作用。相反， 社會地位差距敏感度較低的交流將不會同樣有效。航空器機長在駕駛艙展示權威的方式將極大的影響駕駛艙交流的互動和連貫性。如果此人傲慢專橫或相反的允許其指揮職能被挑戰，將導致交流中的合理推論可能不正確，同時損害整個交流過程。 |
