. 姿態指示儀（ADI）,主飛行顯示屏（PFD）上的姿態指示，抬頭顯示儀（HUD）(如適用)，是改出復雜狀態的主要參考儀表。

. 鑒于能見度不斷變化，飛行員可能無法依靠外界有足夠的目視參考。

. 航空運營人和設備制造商（OEM）可能已經制定了有關政策來應對預期的飛行航徑的微小偏離，諸如坡度、速度、航向等等，還包括相應的標準喊話。上述程序或者CRM技術的目的是不僅讓PM能夠注意到超出公司政策設定的參數偏離，還能讓PF采取修正措施。

. 改出發展中的復雜狀態的操縱動作應該柔和，積極有效，俯仰、橫滾和偏航的輸入量和變化率要均衡。

. 可能有必要使用全行程的操縱面偏轉；然而，初始改出時如果隨意使用全行程的操縱面偏轉可能會加劇飛機的復雜狀態。過量的或者不恰當的操縱可能讓飛機的反應事與愿違，這會讓飛行員“嚇一跳”，從而導致飛機從一種復雜狀態進入到另一種復雜狀態中去。

飛行中

 附件3表一和表二中的機頭過度上仰和機頭過度下俯應該首先在基于機動的訓練中練習，然后才是基于場景的訓練。對于改出機頭過度上仰來說，應該要求學員頂桿使載荷小于1g。

注意：大迎角狀態下方向舵控制仍然是有效的，在復雜狀態預防和改出中必須要特別留意方向舵的使用。防止操縱面反轉十分重要。為了保持機體結構完整性，應該避免快速的全行程操縱面反轉。

在這項訓練中，教員應該：

. 使用教員操作臺監控改出中的g載荷和其他飛行參數；

. 如果改出動作太過劇烈應給出明確的指導意見，例如，改出中超過了機體結構或者其他飛行限制；

. 如果改出不到位應給出明確的指導意見，例如，由于操縱輸入不足造成延遲改出或效果不佳；

. 如果改出時操縱輸入過量，或者操縱面來回反轉，應給出明確的指導意見;

. 當飛行員使用正確的力度改出后，應該提醒他們注意在模擬機中無法感受到g載荷可能造成在真飛機上因為可以感受到g載荷而使得改出操縱力度略顯不足。

9.復雜狀態預防的特別訓練項目

飛行中

. 人工控制低速飛行：低速飛行的目標速度是與飛機構型相一致的VREF。低速飛行使得飛行員只能以略高于失速速度的速度飛行，這樣可以考驗飛行員在非進近的情況下機動飛行而不失速。其目的是為了強化學員所學的基本失速特征，并讓學員操縱飛機以不同姿態、構型、坡度和高度在逼近訓練極限飛行時獲得操縱經驗和親身感受。

. 大坡度轉彎：大坡度轉彎可以給飛行員提供一些實際的有關g載荷的體驗和超出正常坡度機動飛行的經驗。

. 空速不可靠人工飛行：空速指示系統故障的訓練對于飛行員理解特定的失效模式是很重要的。另外，其他相關系統的連鎖故障可以提供提供一種訓練環境--飛行員可以利用復雜狀態下尚能使用的設備及功能來練習人工操作飛機。在許多事例中，空速不可靠會導致飛行員只能依靠俯仰和推力來控制飛機。進一步說，這些機動要求飛行員必須理解大型運輸類飛機的空氣動力學性能。

. 人工操縱儀表進離場：現代飛機通常使用自動飛行系統（如自動駕駛或自動油門）操作。自動飛行系統十分有用，不僅可以提高安全性和工作負荷管理，還能使得運行更為精確；然而，持續使用自動飛行系統導致飛行員快速改出非預期狀態的能力退化了。

10.系統故障

理論

. 理解飛機系統，以及系統故障如何造成復雜狀態.

. 航空運營人應該參考OEM的檢查單和程序，其中包括系統及設備失效的操作指南。

飛行中

 系統故障可以誘發飛機進入復雜狀態。 模擬機允許教員安全地設置在真飛機上不太可能出現的故障。與飛機系統、儀表、推力以及自動設備相關的失效/故障都應該包含在訓練之中。如果可能，不準確的飛行參數（如不可靠的空速）也應該作為訓練計劃的一部分，飛行員可借此學習識別參數錯誤，預防飛機復雜狀態，并保持對飛機的控制。