“舉全國之力，聚全球之智”，是中國大飛機發展的口號。郭博智打了個比喻，“要充分選擇全世界的好產品，就像把散落在全球的一顆顆珍珠挑揀回來串成一串項鏈，如果珍珠有一顆不好，那么整串珍珠項鏈就不好。”

事實上，要把“珍珠項鏈”串起來并不是容易的事。多位商飛公司員工告訴媒體，設計、總裝和系統集成才是核心能力。

“大飛機的設計生產不是簡單地把別人的東西買來裝上，而是要基于需求層層分解，在頂層架構上重新設計，才能得到最終的成果。”郭博智說，“許多外形上看不見的改變才是最難的。”

其中，最核心之一的設計是機翼的超臨界翼型設計，“從翼根到翼梢，每個橫截面都不一樣。”郭博智介紹，商飛公司找來全國各大院校、研究所，上百家機構做翼型研究，幾十家做機翼分析，盡可能將飛行阻力降到最低，減少發動機油耗。

一體化發動機吊掛設計也是C919的驕傲所在。它不僅是完全的自主知識產權，更是國外客機都未曾使用的技術。

吊掛和發動機短艙一體，意味著發動機所需的控制部件，包括其他附屬設備都要完全放進短小的一體化結構中，需要對內部空間縝密的計算和利用，防止出現故障和過熱等情況。

相比國外型號，這一設計能使飛行阻力減少好幾個百分點，配合新型機翼，再加上CFM國際的LEAP-1C發動機本就比市面上現有型號油耗低15%，整機相比國外現役民航客機的經濟性明顯高出一籌，這也是C919最大的技術競爭力。

此外，C919一體化發動機吊掛采用的應急斷離技術，能在緊急迫降時降低人員傷亡概率，也是國外民航機都很少應用的技術。它要求發動機吊艙和機翼之間用斷離銷連接，保證吊艙在接地時瞬間脫落，不會撕裂機翼特別是機翼內油箱而產生更危險的后果。

據上飛院結構設計研究部短艙吊掛室主任叢昊介紹，由于沒有成熟經驗，整個流程完全要靠自己去摸索。為此上飛院成立了攻關組、依靠大量設計計算和上千次的試驗模擬，終于確定了這個既要能夠在飛行時保證足夠強度不脫落，又要能夠在接地時瞬間斷開的斷離銷的材料選擇和工藝設計。