整個救援行動期間，共有兩架直升機因事故損失。其中原成都軍區陸航2團的一架米171直升機LH92734號在撤離傷員的飛行中因惡劣天氣撞山，造成6名機組人員和12名群眾不幸遇難。另一架損失的直升機是海直通航的民用AS332L1型B-7960號，在起飛時碰撞障礙物而傾覆，直升機報廢，所幸無人員傷亡。這也反映了當時救援環境之惡劣，條件之艱難！

 

 

       在取得大量成果的同時，汶川地震直升機救援也暴露出很多問題和不足。而汶川之后全社會對直升機的重視程度急劇升高，對暴露的問題和不足全面補齊，取得了不俗的成果。

 

 

       首先是直升機數量大幅增加。中國陸軍航空兵部隊成立于1986年，到2008年汶川救災時已經過了22年，直升機總數當時是400多架。這其中還有部分無法參與救災的武裝直升機和教練直升機，實際可用于救災的直升機數量不到200架。除去戰備需要的值班機和維護保養中的直升機，汶川救災幾乎把陸航能夠調集的大中型運輸直升機全部調集了過來投入救災，但數量依然不能滿足需求，還需調集部分空軍直升機參與行動。民航方面當時擁有的商用直升機數量為249架，但大多是小型直升機，中大型直升機全部到了四川參與救災。可以說當年的救災是集中了全國所有可用的軍民用直升機。

 

 

       12年過去了，中國直升機的擁有量有了成倍增加。軍用直升機方面，陸航部隊直升機的數量到2016年8月時就突破1000架，只用了短短8年，這其中大中型直升機約占一半。民間通航商用直升機的數量到2019年底為719架，其中6噸級以上的中大型直升機為127架，可廣泛應用于各種應急救災任務。如今中國可用于救災的直升機數量已經大為增加，如再遇汶川那樣的救災行動，一兩個戰區陸航旅的直升機就可完全勝任，無需再全國調集支援。

 

 

       其次，適用于高原地區飛行的直升機數量大幅提高。汶川救災時，除了黑鷹、米-17V-5/V-7這幾型直升機以外，其它型號的直升機都無法在高海拔地區執行任務。本來直升機數量就少，可以執行高原任務的就更少，因動力不足問題而不得不返航的架次不在少數，大量直升機只能被用于低海拔地區的救災飛行。所以汶川救災以后，不管是部隊還是民間在采購直升機時都非常注重直升機的高原飛行能力，航空工業在研制新型號直升機時也將升限6000米時攜帶600公斤商載飛行600公里的三個“6”高原指標列為新研直升機必備的性能要求，各型新研直升機都必須進行相應的高原試飛。這一舉措對中國直升機工業的發展意義重大，涉及直升機發動機和整體設計多方面領域，大大提升了國產直升機的性能水平和應用范圍。中國也成為世界上唯一將高原性能作為硬性指標加以推廣的國家。