資料圖：幾經修改完善的《低空空域使用管理規定》有可能在年內落地。

國家空管委辦公室副主任蔡軍近日透露，幾經修改完善的《低空空域使用管理規定》有可能在年內落地，正式頒布實施；國內約33%的低空空域由過去的全域管制調整為管制、監視、報告3類不同屬性的管理，實行有序放開、管放結合的差異化管理模式。

所謂低空空域，通常是指真高1000米以下的空間范圍，這是通航飛行作業的主要活動區域。2012年，國務院發布《關于促進民航業發展的若干意見》，其中提出要“大力發展通用航空”。之后，與低空空域管理改革有關的全部管理機構，均在密集醞釀、推行相關改革措施，以落實意見要求。

隨著我國發展通用航空的政策信號不斷釋放，低空空域管理改革等重大政策蓄勢待發，通用航空的發展前景變得令人期待。與此同時，我國通用航空法律現狀遠遠落后于現實需求的實際日益凸顯。多位接受《法制日報》記者采訪的專業人士表示，完善我國通用航空立法問題，確實迫在眉睫。

立法滯后嚴重制約產業發展

2009年以來，我國通用航空行業規模迅速擴大。截至目前，全國共有通用航空企業268家，相比2009年的103家凈增165家，增長160%；在冊通用航空器2210架，較2009年年底的907架增加1303架，增幅143%。其作業能力也持續提升，2014年通用航空作業飛行總量為67.5萬小時，較2009年的32.9萬小時增長105%。同時通航專業隊伍不斷壯大，通用航空直接從業人員數量已達1.3萬人，較2009年提升了16個百分點。6年來，通用航空業在工農業生產、搶險救災、生態環境保護、構建綜合交通體系等方面發揮了突出作用。

這是一組看似驚人的數字，但中國民航干部管理學院副教授刁偉民卻指出，我國通航飛行總量和專業服務保障單位發展緩慢，基礎設施建設不夠完全，行業監管力量明顯不足。

西北通用航空協會秘書長高理亭指出，當前，我國通用航空產業雖然被普遍看好，但全部通航企業都在艱難維持。他說：“飛機生產企業由于銷售市場份額有限，產能無法有效釋放；飛機運營企業由于飛行員等專業人才成本高、飛機購買和飛行組織協調成本大等原因，經營效益受到極大限制；通用機場或通航產業園區投資企業由于缺少足夠的駐場飛行企業和配套產業，短期很難收回投資，負債經營；各類作業市場由于缺乏政府統一規劃、培育和引導，企業間惡意競爭，產業市場畸形發展，通用航空產業鏈上的各個企業或單位均試圖通過自身的力量拉動產業整體前進。”

上述問題的存在原因多樣，但究其根本，我國通用航空立法不完善難辭其咎。

“顯然，良好的立法能夠為我國通用航空業發展提供有利的法律環境，起到保障和促進作用。但目前通航相關法律法規尚不能滿足產業快速發展的需要，甚至在一定程度上制約了其發展。”南京航空航天大學人文學院教授欒爽說。

西北政法大學國際法學院教師張望平也認為，與通用航空發達國家特別是美國相比，我國通用航空法律法規體系十分粗糙，在很多方面都不完善甚至欠缺。

國家立法層面規定過于籠統

“當前我國通用航空法律制度主要由國家立法、行政法規、民航規章3個層次構成，這3個層次都存在一定問題。”欒爽說。

在國家立法層面，我國現有調整通用航空的立法只有民用航空法，且其中僅以第十章共6條的形式規范通用航空活動，一直備受“吐槽”。

“民航法中關于通用航空的規定內容過于籠統，無法為通用航空法規制定提供科學指引。”欒爽說。

“通用航空立法位階低，只有民航法中6條規定，內容少且規定過于原則，缺乏類似通用航空法、通用航空產業租賃法等高層次立法，不利于通航產業發展。”西北政法大學外國語學院黨委書記、通用航空法研究所副所長燕福民說。