主持人：非常感謝蘇海龍秘書長為我們做的精彩演講，他從圈層為我們提出了未來臨空產業規劃的問題，怎么樣進行融合，提出了非常有深度見解的思路，因為時間的關系沒有辦法為我們做更深入的解讀，會后希望大家有機會跟蘇秘書長交流。下面有請AECOM副總裁張祺先生，為我們做機場在區域經濟協同一體化發展中的作用與角色的演講。

　　張祺：各位專家，各位同仁，下午好!我今天簡要匯報的是機場在區域產業培育和發展中的角色，分三方面，主要第一方面機場與區域產業發展的關系。臨空經濟已經成為產業發展的新優勢空間，上午的一些專家都提到了這一點，從迪拜、仁川等等，在機場周邊的新興產業，特別是現在提到知識經濟新產業的優勢發展空間，這有它的特殊性。剛才蘇秘書長也提到了這種機場發展的圈層性包括基于機場客流、貨流帶來的機場核心產業、臨空關聯產業以及臨空關聯產業導致的一個影子產業，所以機場對臨空產業的發展有不可缺失的促進作用。當然臨空經濟、臨空產業的發展有一個發展階段，我在不同的場合也提到一點，不是所有的城市所有的機場都可以做都市航空區、都市圈。分為臨空產業區、臨空經濟區、空港城或臨空都市城，學術上有不同的說法，我只是簡單的區別，一個產業區、一個經濟區、一個空港城。針對三個階段，產業發展。每一個階段對產業，對形成的經濟載體驅動力是不一樣的。臨空產業區的驅動直接是基于跑道或者機場產生的產業集群，或者基于我們的貨運產生的產業集群。在臨空經濟區這個發展階段，要求會更高，像交通、土地、腹地經濟的要素、城市經濟的要素。空港城是和城市戰略、區域戰略相關聯的多要素相關聯產生的階段。

　　剛才提到臨空產業發展的階段，初級階段強調區域交通的便利性，因為它是機遇航空運輸的客運和貨運，很多機場體現在貨運方面，包括物流服務、臨空制造階段，產生階段性的產業特點。臨空經濟區的所謂中期階段，除了交通便利性，還有區域經濟的支撐，還有機場的高效運營、區域交通的邊界性、腹地經濟，這里面除了產生高新技術產業集群包括生產性的服務業，現在國內很多大城市或者主要的二線城市，臨空經濟區大部分還是在第二個階段。第三個階段，航空城或者空港城的發展，這種發展除了剛才提到的要素，還有很多的配套要素。我剛才提到從城市的發展、產業的戰略、區域的發展戰略，中國經濟的發展過程中城市群是一個核心的競爭力，城市群里核心城市實現的競爭力直接影響到航空城的發展，所以機場的發展和它密不可分，不僅僅是機場的因素，會產生融合的概念。有些臨空經濟區、空港城、都市城已經形成了文化性的、休閑性的高端的城市功能，都會在這個階段體現。

　　每一個發展階段的驅動力不一樣，產業區的時候是機遇跑道經濟或者機場的發展，臨空經濟區是機場和配套組合的驅動發展，到了空港城很多時候是綜合環境驅動主導。從目前來看浦東機場作為自由貿易區的一部分，當然我們在所有研究里，機場是一個最開放的平臺載體。當每個階段，不管是剛才提到的產業區的階段還是經濟區的階段，還是航空城，空間上的布局是不一樣的，大家非常熟知的是卡薩德(音)教授的圈層理論，根據我個人這么多年的經驗，有兩個基本觀點，第一個觀點，不是所有的城市都能夠建成航空都市區，航空都市區也不完完全全是按照我們圈層固定的發展，它其實是多方因素的，當然我不是說這里為了顛覆卡薩德教授的圈層理論，它應該有不同的布局的引導策略，這里列了一些產業，這只是通用的。從半夜布局的引導來看，制造業，空間布局更側重于硬性的基礎設施和區位交通條件的影響，而對服務業布局的集聚，它可能更多的是對人才、對政策、對平臺軟性的城市配套要求比較突出，對整個的圈層布局，基于大致的布局以外，有合理的特殊的廊道，總體而言現在遵循的是圈層布局的方式，但其實還有廊道，是在中國臨空經濟區的布局里需要思考的一個重要因素。

　　有幾個具體的案例。我選了四個案例，香農，臨空自由貿易區是發展比較早的，也是國內做自由貿易用得比較多的，還有四個國內的機場，首都機場、上海虹橋機場，還有現在做的深圳機場。香農機場由出口轉型轉型位置矢型產業園的臨空經濟區，我們做臨空經濟區研究和規劃的時候不會把它作為案例，但如果去過的和了解它發展的專家就可以知道，香農機場其實不大，它在整個發展過程中，從大的區位可以看出它是美歐大陸中軸點的節點位置，它是個農業區，從農業區加工區到自然的自由貿易區，這種支持服務性能有發展的過程，這是它大致的發展，怎么從農業區到出口貿易中心到國際性的服務業和支持經濟業的產業園區。這是一些數據，創造了一個高效的支持性的產業園區或者臨空經濟區。

　　上海虹橋機場，大家非常熟悉，它是一個依托城市機場樞紐培育和發展而來的城市商務區，浦東機場開工的時候上海市機場的領導和我們都在想虹橋機場的定位是什么，虹橋機場如何發展，這是國內第一個一市兩場的機場。經過這么多年的發展上海虹橋機場做得非常成功，它屬于典型的城市機場，承載了城市的門戶和城市功能的雙重使命，形成區域的集散中心。我們知道上海虹橋機場是目前全世界交通復合程度樞紐最高的一個城市，我記得當初承擔虹橋機場片區的發展戰略的時候，把虹橋機場定位為世界的會客地，虹橋機場的城市輪廓形象、整體空間布局大家都非常熟悉，分東區和西區，西區主要側重商務方面，東區主要側重臨空經濟園區。虹橋機場從東區起步，從臨空制造、臨空經濟區、總部經濟這三個階段的發展，這三階段的發展和上海市產業結構的發展是分不開的。

　　對于每個階段的培育，上海虹橋機場現在做得非常成功，不管對整個區域性還是珠三角的商務商業，虹橋機場周邊是上海市目前最重要的功能載體，包括會展、總部、醫療的功能集聚，在虹橋機場做得非常好。這是虹橋機場2012年的數據，對整個區域經濟和城市產業的拉動，包括入駐的企業、總部型的企業有300多家，包括電子商務交易額以及高新技術產業，不管從整個產業的結構還是從城市功能和經濟，貢獻力度非常高，在城市門戶機場和城市機場里面做得非常成功的一個案例。

　　提到首都機場，是一市兩場，兩個機場的定位基本相同，但是兩個機場的發展階段不一樣，兩個機場的發展階段不一樣注定了發展模式、產業結構有不一樣。首都機場對北京市影響非常大，首都機場發展的快速周期，臨空經濟區、出口、保稅區、加工區、會展中心，還是當初的產業為主出現的，臨空經濟區還有很長的路要走，它不是完全意義的國際臨空都市區。從產業上來講他做得不是特別強，但是從首都新機場大興機場來看，它其實是京津冀的國門，這和當初首都機場的定位是不一樣的，它是區域性的國際機場，是現在京津冀協同發展重要的一個機場。他是要基于城市的發展戰略，而這種城市的發展戰略不僅僅是北京市的城市發展戰略，是全國的城市發展戰略。他和首都機場發展的基礎和階段不一樣，要求他對整個產業的創新、城市的建設雙重的影響也是不一樣的。深圳機場是目前正在做的課題，我知道今天深圳機場的秦總也在。大家注意到深圳機場跟別的機場有一些不一樣，深圳機場是海陸空一體的復合機場，它有現在的高速公路，它也有現在的高鐵，我們把深圳機場定位城市的門戶機場，我們分析的時候契合深圳市的發展戰略，深圳機場24小時通關，它和整個一帶一路是很吻合的，和整個深圳市的產業發展、深圳市的產業戰略是一脈相承的，而且深圳機場的區位，能夠有效發揮深圳的產業引導，同時對周邊像惠州、東莞、中山這些城市會成為城市門戶的機場。深圳市產業升級，有利于發揮產業集聚的綜合服務的功能，推動深圳的創新轉型，實現城市的發展戰略。

　　作為一個國際臨空經濟和機場的設計咨詢機構，經過這么多年在全球形成了完整的專家團隊和產業鏈，我們在100多個國家有將近1000多個航空專家，不同的專業領域，也參與了世界上不同類型的項目，機場對城市發展戰略，對城市的產業的引領性、創新性、核心引擎作用越來越強，我們希望能整合我們的多專業，能夠為機場，為極長的臨空經濟區，為城市產業的發展、戰略的發展貢獻我們的力量，謝謝各位!