到2015年，全國已有150個城市申請建設通用航空產業園(下稱“航空園”)，其中超過70%園區規劃的核心產業為通用航空器制造，即造飛機。

公開數據顯示，近年來每年飛機市場需求量大概200~300架，未來需求量年1000架左右將是通用航空器市場的最高點。如果每個企業能夠售出100架，全國僅需10家;如果售出50架，全國市場也僅能容納20家造飛企業。現實的規劃卻是，未來將有上百家飛機制造企業角逐這個1000架飛機的市場。

與此同時，航空園的規劃建設呈現出的是嚴重不均衡狀態。150個城市規劃航空園，在建的僅有三十幾個，相對成熟的更是鳳毛麟角。專家表示，盲目跟風，拼湊堆砌“全產業鏈”，是目前中國航空園發展的最大硬傷。

爆發增長 150城規劃航空園

“眾人爭栽木，春暖花未開”，航空專家、中國民用飛機開發有限公司副總經理王寅生用這八個字來描述中國航空園的現狀。

“近幾年航空產業園增速較快，從國家政策和大的發展趨勢來講，各地投資航空產業熱情很高。”王寅生表示，到2015年，全國約有150個已經開始建設或者計劃建設的航空園，但從目前來看，還處于投資的初期階段。政策還不配套，基礎設施還不到位，市場培育還不足，效果還沒有顯現出來。產業園大多是籌劃初期建設當中，三十多個在建的產業園，連通用機場還沒建起來。

據不完全統計，截止到2013年7月31日，除由國家發改委批準的10個國家級航空航天高科技產業基地以外，當時已有116個縣級及以上城市已經開始建設或計劃建設航空園或基地，遍及我國內陸的省、市、自治區共28個。116個航空園當中，2010年年底之前建設的僅有21個，2011年~2013年建設或擬建的竟達到95個。

“最近幾年，國家對發展通用航空產業提出明確要求，配套出臺的政策也比較多，如航空產業的作業補貼、簡化機場審批手續、簡化私人購買飛機的手續等等，但從實際效果來看，航空園整體發展并不均衡。”王寅生表示。

據介紹，150個城市航空園當中，有70多個已經做出產業規劃，剩下一半還處于“計劃”階段，沒有編制規劃。目前在建的航空園僅30個左右。

而如今發展已具有一定規模并運行良好的園區至今全國也不過五六個。

據記者了解，除了珠海航空產業園、陜西渭南蒲城通用航空產業園兩個老牌園區之外，河南鄭州上街通用航空產業園、重慶兩江新區航空產業園、沈陽法庫通用航空產業園發展也較快，建成之后數十家企業已經入駐。

值得一提的是江蘇藍天航空航天產業園，與其他幾個園區不同，江蘇藍天是唯一一家不做全產業鏈，產業定位為航空產業配件和配套的園區，目前發展勢頭良好。

“規劃的多，真正能落地的實際不多。搞制造的多，但產能規劃多不切實際，適航與市場都存在困難。政策面雖然是好的，但想形成一個完整的產業生態，難度很大，因此多數園區的進展難說順利。”中國民航管理干部學院副教授、博士于一如是分析航空園發展不均衡的原因。

盲目跟風 造飛機建航空小鎮

“第一輪是造飛機賣飛機，第二輪是圈地搞航空小鎮，實際都談不上成功。”于一表示，由于發展方向不清晰，缺乏產業思維，造成很多航空園的規劃跑偏。

據不完全統計，超七成航空園規劃了“全產業鏈”，主打產業均為飛機制造。

“最近幾年，每年飛機市場需求量大概200~300架。”王寅生認為，未來需求量年1000架左右將是通用航空器市場的最高點。

“按照每年需求1000架來計算，假設一個企業能夠賣出100架，那么全國有10個飛機制造企業就夠了;如果說賣50架也能保證不虧，那全國最多也僅僅需要20家飛機制造企業。”王寅生表示，如果造飛機的思路不調整，競爭會很激烈，前期投資投進去了，園區將沒有產出做不起來。

于一認為，上百家飛機制造企業蜂擁在這條路上的結果，就是市場飽和進而過剩。“全世界一年的需求量也不過3000架，而且飛機是訂單生產，不像汽車一樣生產出來擺在那里等人光顧。”于一表示。

之所以地方政府規劃航空園，首先奔著“造飛機”的目的一騎絕塵，主因是造飛機容易見成效，出業績。

而另一個能夠很快出氛圍、出效果的方向就是打造航空小鎮。去年7月份，中航工業集團宣布，2020年前要在全國建設50家“愛飛客”通用航空小鎮。

打造航空小鎮的這波熱潮暴露的最大問題則是，規劃主導者對產業發展階段和規律認識不到位。

“目前還沒到大規模發展私人飛機、私人飛行的階段。所謂的飛行小鎮，先有飛行，后有小鎮，什么時候私人飛機都飛起來了，小鎮也就能搞起來了。”于一告訴記者。

但私人飛機何時能夠大面積起飛，卻是個問題。“私人飛行市場還沒有發展起來，目前擁有私人飛機的也不多，因為制約因素很多，很大程度上取決空域的開放進程。”王寅生表示，目前規模化搞航空小鎮顯然言之過早。

陷入誤區 拼湊堆砌全產業鏈

“全產業鏈”是絕大多數航空園規劃主導方的最大訴求。

目前國內超過70%的通航產業園提出了“全產業鏈”的發展戰略，但多數地方政府在對通用航空產業鏈的理解上僅局限于通用飛機制造和運營。對園區業務簡單堆砌或貪大求全，認為把制造、運營、機場都湊齊即為完成了“全產業鏈”。

據于一介紹，為實現“全產業鏈”，各地的模式可分為兩種：一種模式是通過引進十幾甚至幾十家通用航空的制造企業、運營企業以及相關配套企業，集中在一起便形成了產業聚集。須知這種大量中小企業形成的聚集僅適用于勞動密集型產業，是改革開放初期沿海地區服裝鞋帽等外向型經濟的主要形態。第二種模式以通用航空制造業為主導，圍繞制造業上下游形成產業集群，這種模式似乎更為合理，但部分園區單一機型年規劃產量高達數百架，全國上百個產業園的產品將夠全世界消化很多年。

有相當一部分地區發展通用航空，是在國家轉變經濟發展方式與淘汰落后產能的壓力下，希望以通用航空促進當地制造業高端化與服務業現代化。但過分的強調通用航空的“戰略新興產業”屬性易使其脫離地方產業基礎，導致園區不接地氣，產業升級與帶動的任務懸在空中無法落地。

除了對通用航空產業發展定位模糊之外，土地規劃與服務手段亦無法適應航空產業的需求。

王寅生表示，對于多數建設航空產業園的城市來說，2013年以前，是一種盲目性跟風，很多地方是在諸多投資商的引導動員之下，從招商引資的角度開始規劃航空園，實際上對這個產業知之甚少或者全無認知，連通用航空是什么都不知道。