薛灝，高級工程師，擁有CAAC飛機維修執照，及美國FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飛行私照/無人機商照/飛行高級地面教員執照/儀表等級教員執照/維修執照)，杭州黎翔航空技術服務創始人，專業從事私人飛行咨詢、通航技術服務及通航飛行員特/復訓，通航在線『 通航借鑒 』欄目主理人。

       一場席卷全國的寒潮，令人措不及防，一夜入冬。

       令人措不及防的，還有正酣的世界杯，吃瓜群眾不斷演繹上下天臺的各種虐。

       毫不相干的事件，都在告訴我們一個真相：這個世界，正是由各種正常和意外交織而成。

       編輯小姐姐給我打來一記電話，局方發了一份通知“…請關注航空器冬季運行易發故障及重要關鍵系統、設備的技術狀態；做好航空器除防冰工作，嚴禁航空器帶冰、雪、霜起飛；嚴格把握航空器放行標準…”  

       薛老師，冬天到了，約個稿唄。

       其實，冬季飛行，與普通日子的差別無非就在幾處：飛機和天氣。

       先說飛機，機翼的除防冰或者除霜，我們就跳過不說了，因為這個是通識。

       對于通航機隊，發動機的差別，決定了我們的關注點將截然不同。

       大部分的運動類飛機，基本上都是化油器發動機，嚴格來說叫浮子式化油器（Float-Type Carburetor，對應的是壓力式化油器 Pressure-Type Carburetor，一款專為特技飛機開發的設計）。

       它們的特點，就是進入氣缸的油氣混合，是在節氣門（油門桿控制）的上游完成的。

       燃油進入管路的霧化過程中，就會從空氣里吸熱而大幅降溫，只要具備低溫和高濕度條件，節氣門結冰失控就是分分鐘的事情。

       需要我們非常敏感，主動地控制化油器加熱。

       大家有印象的話，即使是正常的暖和日子，在進近階段，都是要求把化油器加熱（CARB HEAT）打開的，沒錯，就是為了防止關鍵階段，慢車微開的節氣門結冰，導致可怕的低高度空停。

 

       所以意識，才是重點。

       兩款發動機的設計理念，決定了各自的風險點大相徑庭，推薦回顧《No.34 通航機長聊三國，細品…》

       再聊天氣，這才是區分飛行員能力高下的關鍵。

       眾所周知，我朝的氣象衛星資源其實是非常強大的，沒事就嗖嗖地往天上射，但是低空氣象服務，卻任然非常稀缺，原因很簡單，農業、漁業、民航、公眾出行才是優先安排，好鋼用在刀刃上。

       飛行員是否具備氣象分析能力，與基礎建設有一定的關系，有一點是無容置疑的，凡事怨天尤人，都將不足歸咎于他人，這也叫躺平。

       不僅是冬季，每個季節的飛行前準備，如果我們只將希望放在簽派、運行、飛服…都不如自己想方設法，尋找素材，然后做決斷。

       道理很簡單：命運其實只攥在你的手心里。

       很多的案例都告訴我們：“相關單位應總結經驗…”如此而已。

       回顧一下，推薦的WINDY.COM，功能強大，值得擁有。相關閱讀，推薦《No.31 冬季轉場，腦殼疼的不止是…》

       冬季飛行，除了以上兩款重點，還需額外上心另外兩件事情：

       1.動靜壓系統的幾款結冰失效，備用靜壓源的啟用；

       2.一氧化碳CO中毒，原理、警告和處置。

       都整合在No.31內哦。

       謝謝有心的編輯小姐姐，的確很有必要做個小結，讓我們重新梳理一下結冰季，每位飛行員需要掌握的應知應會。