聚焦兩會

 

       全國人大代表、中國航空工業集團光電所科學技術委員會專職委員羊毅建議，以國內支線市場為主要依托，制定系統的扶持政策，鼓勵、引導航空公司優先使用、用好國產支線飛機，促進形成支線航空與國產飛機互促發展的良好格局，擴大國內循環規模，提高國內循環質量。

 

 

       羊毅指出，發展支線航空是實現民航強國，構建普惠航空網絡和推進均等化航空服務的重要措施。發展支線航空有利于全面提升航空網絡和綜合交通的通達性，推動我國各地區經濟水平協調發展，激活二三線城市航空出行潛在需求，尤其有助于邊疆地區、經濟欠發達地區等公平享受航空服務的權利，是滿足人民美好生活需要的重要舉措。

 

       羊毅表示，長期以來，我國民用飛機主要依賴進口，民航市場被國外設備和技術控制，不僅影響了民航市場的安全穩定發展，也對民航強國建設形成了制約。

 

       針對我國支線航空發展現狀，羊毅指出，我國支線航空尚處于較低水平發展階段。我國是民航大國，干線網絡、國際網絡發展成熟，但與干線航空相比，支線航空還處于較低的發展水平。支線客機少、支線機場運營狀況差，2019年，我國支線客機僅占全部客機數量的5%；支線機場（吞吐量200萬以下）占全部機場數量的69%，但旅客吞吐量僅占全國市場的6.8%，支線機場利用率低。

 

       與此同時，我國政府雖已出臺支線補貼政策，但從實施效果來看，并未實際促進支線航空發展。目前，我國依據2013年頒布的《支線航空補貼管理暫行辦法》對支線航空運輸企業進行補貼，主要以航線、客座率作為補貼標準。在同樣的市場條件下，使用干線飛機所獲補貼金額通常多于支線飛機，政策實施以來90%以上的補貼給予了干線飛機，但從促進支線航空網絡健康發展的效果來看，干線飛機的表現并不盡人意，飛行頻次較低、航線變更頻繁、對支線航線忠誠度低，難以培養穩定支線航線解決中小城市通達性不足的問題，違背了該政策促進支線航空可持續健康發展的初衷。

 

       此外，羊毅指出，國內支線航空市場是MA系列和ARJ21飛機的主要市場，國產飛機的發展需要國內支線市場的支撐。羊毅表示，國產MA系列和ARJ21飛機均為支線飛機，MA系列飛機定位于800公里以內支線航線，ARJ21飛機針對800公里以上中低客流航線，其發展均十分依賴國內支線航空市場。回顧MA60支線飛機的發展和運營歷史，不能稱之為商業成功，究其原因就是并未形成良性產業鏈條，核心問題還是運營商沒有實現盈利，不具備向規模化發展的基礎。

 

       針對上述問題，羊毅建議，應快速促進國內支線航空的發展，滿足更廣泛區域大眾普及化航空和支線機場生存需求，同時注重引導國內各方客觀看待民用飛機“初入市場-持續改進-機隊增長-形成規模-具備商業競爭力”發展路徑，區別看待國產-國外民機、干線-支線飛機在中國民航市場的定位，圍繞飛機運營制定系統的扶持政策，促進形成支線航空與國產飛機互促發展的良好局面。

 

       具體而言，首先，建議對《支線航空補貼管理暫行辦法》進行修訂，聚焦支線機型，按照飛行小時數和航班數制定補貼標準，針對國產MA60/600和ARJ21飛機的補貼標準提升1.5倍。其次，建議以MA60/600為試點，放寬短途運輸業務座級范圍，允許通航運營人使用新舟飛機開展50座短途客貨試點運營。再次，建議在一定時間內（5-10年），針對國產飛機的運行監管（五率），制定與成熟機型差異化的考核標準。最后，建議向國內航空公司減免國產飛機運營環節航材采購關稅，降低收取機場保障費等費用，免征民航基金。