導語：中國商務航空市場已經進入平穩的發展階段，應該將更多目光投向一些相對缺乏的基本服務，如飛行員、機務人員以及航空管理等相關人才的培養。

 

　　中國的公務機保有量已經超過250架，以每架飛機配備兩套雙人機組估算，現有機隊規模至少需要1000名飛行員。

 

　　公務機“偏愛”成熟機長

 

 

　　再資深的民航客機飛行員在公務機面前都是新兵。商務航空區別于商業運輸航空和一般通用航空，飛行的任務屬性對飛行員有著特別的要求。

 

　　業內人士透露，國內公務機飛行員目前主要有三個來源：

 

　　一、從大型商務航空運營商或民航運輸航空公司聘用飛行員；

　　二、公務機運營商自己培養；

　　三、簽約自費學飛并已成熟的飛行員。

 

 

 

        考慮到巨額資金投入和時間成本，在國內商務航空運營商中，只有金鹿等為數不多的幾個運營商能夠自行培養飛行員。此外，由于自費學飛成本太高，自費學習駕駛公務機的飛行員為數不多。與重金培養飛行員相比，商務航空運營商更傾向于從航空公司聘用成熟的飛行員。

 

　　高薪對飛行員是很大的誘惑，但在待遇之外，職業發展也是他們考慮是否跳槽去駕駛公務機的重要因素。

 

　　在國內，飛行員的成長需要經歷飛行學員、副駕駛和機長3個階段，副駕駛需要用5年左右時間積累飛行小時數，以獲得考取機長資格的機會。民航客機由于航線航時固定，且飛行頻率高，有利于飛行員快速積累經驗。

 

　　相比之下，公務機的飛行頻率要低得多，而且不固定，不利于飛行員在短期內積累飛行小時數。公務機飛行員的月飛行量在20小時~40小時，很少有超過60小時的。

 

 

        高薪遭遇成長困境

 

        公務機飛行員承擔了更多的任務，他們獲得的回報也相應豐厚一些。目前，國內公務機飛行員實行兩種薪酬制：一種是年薪制，無小時費；一種是基本薪資制，外加小時費。部分企業對此進行了優化，飛到一定小時數，拿100％的年薪；飛不到，根據時間差額，折合成年薪的百分數發放。運營企業會根據飛行員的資歷制定相應的標準。總體來說，公務機飛行員普遍要比民航客機飛行員薪酬高。

 

　　然而，商務航空運營商開出高薪，卻不一定能招到合適的飛行員，他們從航空公司“挖”人面臨著不小的阻力。因為大多數民航飛行員都是航空公司以委培的方式培養出來的，他們與航空公司簽訂了服務協議，有的甚至是終身合同，跳槽并不輕松。

 

 

 

　　面對成熟飛行員的缺口，國內商務航空運營商不斷拓寬飛行員引進渠道，也將觸角伸向了國外。外籍飛行員技術成熟且有語言優勢，便于公司開拓國際市場；同時，通過引進外籍飛行員，學習借鑒國外發達航空市場的運營經驗也有利于企業的長遠發展。

　　找到合適的飛行員并不容易。因為中國公務機市場還處在發展初期，有很多不完善的地方，真正愿意來中國的外籍機長數量還是有限。有外籍灣流機長就表示，中國的空中管制非常嚴格，公務機往往不能達到飛行高度，而且有些地方不能飛。

 

　　“在短期內，外籍飛行員可以作為填補國內商務航空飛行員缺口的有效手段，但不是長久之計”。針對商務航空存在的飛行員缺口，最主要的是要完善國內飛行員的訓練機制。在他看來，國內飛行員訓練機制不夠系統化，尤其是對于如何管理公務機還不成熟，需要院校或者企業用飛公務機的思維來訓練自己的學員，而這至少需要5年左右的時間。

 

　　同時，“人員的有序流動，也是填補飛行員缺口的有效方式”。上述專家認為，國內和國外兩個市場都在培養飛行員，通過國內市場與國外市場的有序流動，充分發揮市場調節作用，最終實現飛行員資源的合理配置。