北京商務航空協會秘書長方新宇在發言中指出，共享協議的正式發布是協會在2018年工作中確定的辦實事中的一項重要工作，得到廣大會員單位的支持與配合。在協議內容的制定方面，很多會員單位給出了非常具有建設性的意見和建議，希望飛行員共享協議能為整個行業運營成本的下降起到積極的作用。

 

 

飛行員共享協議模板

 

北京商務航空協會成立于2016年，是目前中國大陸地區唯一專注于推動公務航空產業發展的獨立行業組織。

 

北京商務航空協會飛行專業委員會代表張大奇在發言中稱，中國民用航空產業近年來高速發展，現今已經增長為全球第二大航空市場，特別是商務航空中的公務機產業，雖然起步晚，但起點高，近十年來發展迅速。根據民航局發布的數據，截至2018年12月，國內實際運行的通用和小型運輸航空公司中從事大型航空器托管的公司有28家，從業飛行人員3476名。135部公司2018年總飛行時間達到81394小時。

 

不過，盡管如此，張大奇稱，2018年以來整個行業盈利較為艱難，作為中國經濟晴雨表的商用航空市場也遭受著前所未有的挑戰。“如何在確保安全的同時提高飛行資源效率，特別是降低運行和人力成本，都成為各航空企業的當務之急。”

 

在張大奇看來，通過分析行業的飛行資源現狀，可以發現目前有以下兩點問題：

 

一是國內航空產業結構欠合理。通用航空產業發展嚴重滯后造成公務機行業源頭缺乏飛行人才引進渠道。發達國家的職業飛行員生涯成長通常都是開始于通用航空企業，取得一定經驗和資質后服務于小型運輸公司，之后才可能到大型公共運輸公司工作。這種人力資源市場就好比一個金字塔，各層次配置合理，各取所需，職業飛行員流動渠道暢通，企業人力成本相對合理。由于中國民航的特殊發展模式，國內通航規模薄弱，行業規章門檻較高，造成商務航空企業很難從通用航空公司獲得飛行人才，而必須通過提高薪酬和大型運輸公司爭奪成熟的飛行人才，加劇了市場競爭也導致了企業飛行人力獲取成本較高，公司發展受到限制，也直接影響了企業的國際競爭力。

 

二是國內公務機公司執管機隊架數少，機型種類繁多，飛行人員平均飛行小時較少，導致機組資源利用效率較低。而公務機運行的特點又是多基地，全球派遣和飛行，相對于121部航空公司飛行環境更為復雜，對機組的能力和綜合素質要求很高。因此，各公司為保證飛行安全，保持機組飛行資質和標準都投入了巨大的訓練成本。然而，實際運行中由于客戶對其托管飛機的不同使用目的，造成一部分飛行資源閑置，在個別時期又相對緊缺。作為航空企業依靠自身很難通過自有飛行資源的調整來解決這些問題，只能在法規的要求與客戶維護中承擔高昂的飛行訓練和人力成本，而其實這些問題都是可以通過飛行員共享協議的合理運用來解決。

 

2017年11月中國民航局出臺了《關于進一步明確通航企業和小型運輸企業運行審定工作相關問題的通知》，其中明確提出管放并重，以放為主的思路。這對于飛行人員在小型運輸企業之間調劑共享提供了管理依據。

 

張大奇認為，在行業規章和市場需求的促進下，如何利用好當前條件，在保障飛行安全的前提下降本增效就成為了必須要面對的問題。在看到飛行資源共享帶來的優勢前，也不能忽略以下4點問題：

 

一是協會內不同航空企業有著不同的公司安全文化理念，其影響到飛行人員對相同現象的不同處理方式。具體到飛行運行中還涉及相同機型可能在標準操作程序上有著不同的操作。運行手冊中涉及的特殊批準運行等等需要通過交叉培訓來滿足。

 

二是不同安全主體對安全責任的認定，安全事件和信息的報告與反饋。

 

三是各公司屬地民航管理部門對人員共享的不同管理程序和對規章的不同解釋需要協會專業機構協助溝通。

 

四是在滿足規章要求、保證飛行安全的前提下，進一步簡化飛行資源共享實施中的各類不必要程序，提高協議的執行效率。