北美的FBO收費就屬于典型的競爭型，全國有超過3500個FBO。由于FBO具有加油權，因此收費也體現在兩個部分，包括油價和可選服務價格。加油的利潤是FBO利潤的主要來源，不同地區的價格差異大，同一個地區內部的油價也能相差數倍，甚至一個機場的幾家FBO，因為服務提供商不同，油價也相差甚大。

 

 

可選服務的價格各個機場則有所差異。但該部分服務收費占的比重較小，當加油到一定量以后，也可免除部分費用。如灣流G550/650在紐瓦克機場加注710加侖以上油料，可免除FBO手續費； 安克雷奇國際機場則須加注1500加侖以上的油料才能免除1500美元的手續費和設備使用費；而長灘機場加注670加侖就能免除1210美元手續。

 

我國公務航空市場尚處在發展初期，FBO業務量低，收入來源相對單一，對照國際通行的FBO商業模式，競爭性的收費模式在短期內難以推廣和適用，收費偏高的壟斷模式具有存在的客觀性。

 

 

 

現階段，調整我國公務航空FBO的收費價格，首先需要明確公務機的屬性以及FBO的發展定位。

經過多年的市場培育，公務機是一種高效率的生產工具和交通方式的理念已經得到廣泛接受。公務航空在國內目前的主要服務對象為企業、機構和社會精英，他們追求時間和效率，在飛行過程中往往要求客艙配備完善的服務設施，滿足機上辦公的需求。

 

 

事實上，公務航空在我國正處于“身份消費”向“功能消費”的過渡階段。從我國現有的國情及政策表述來看，政府及民眾對公務航空的定位，既不是只服務于少數頂尖人群的高端奢侈品，也不是服務于大眾的普遍性交通工具，而是介于兩者之間的個性化的便捷出行工具。

 

同時，公務航空并非只是純粹的個人消費，從便利投資者進去的角度來看，公務航空對推動地方經濟發展也發揮著重要作用，具有一定的公共服務屬性。

 

 

鑒于目前我國飛行保障體系的現狀，公務航空起降全部發生在運輸機場，通用機場幾乎不涉及公務航空的起降，真正意義的公務航空專用機場，尚處于規劃建設中。公務航空FBO的壟斷運營局面還將存續很長時間，這種局面，決定了我國FBO的收費，既要考慮公務航空對社會經濟發展和綜合交通體系建設的積極作用，應作為一個機場的基本功能來保障公務機的正常使用；同時，也應區分考慮其私人屬性，通過市場來發現價格，誰受益誰付費，進行調整。

 

 

 

結合民航局提出的規范要求以及我國FBO行業發展的實際，未來我國公務航空FBO的收費價格可依據“分級分類、價實相符、公開透明”的原則進行價格優化，服務明確、價目公開、降低收費、提升消費體驗，同時體現資源稀缺和使用效率。

在調整的方向上，FBO行業應落實分級分類的管理精神，對樞紐、干線、支線不同層級的機場，應當根據其提供服務的類別、服務的成本和流程的不同區別對待。

 

 

對醫療急救等公益性包機業務，在收費和服務上也應體現出差別。對航空性業務、非航空性業務進行區分，航空性業務嚴格按照局方規定執行，非航空性業務進行分類；按公務機起飛全重、繁忙時刻，分開收費，多受益多付費，體現資源稀缺和客戶使用的公平。

 

具體來說，目前爭議較大的集中在FBO運營方，可進行市場調節的非航空性業務收費。對該項收費進行調整可將其分為基礎部分和可選服務，其中基礎服務費指保障公務機正常起降及旅客進出港口所需使用到的必要設施設備和服務，如樓宇通道、機位協調、飛機引導、飛機系留、飛機停場等服務；而可選服務則是增值服務，由顧客進行選擇，不分機型，按實際消費收取。

 

 

在定價方法上，基礎服務可采用成本導向法，即生產成本加上行業合理利潤即為基礎服務的收費價格；可選服務采用價值導向法，滿足客戶個性化需求，在具體操作上，體現為分級分類，對不同業務進行梯度收費，如按起飛全重、繁忙時刻等分開收費。

并非所有機場均采用統一的價格體系，需要分級分類確定不同層級機場的定價模式。加強對國際上繁忙機場、一般運輸機場、通用機場收費和定價模式的研究，促進國內FBO服務質量的提升，未來積極參與國際競爭。

 

 

同時，FBO行業應該建立價格動態調整機制。公務航空屬性上為個性化消費，絕大部分業務屬于非航空性業務，其定價還應通過市場價格的發現作用來優化資源，應允許FBO在綜合考慮成本變化、服務質量、資源承受能力的基礎上，依程序動態調整服務價格。但FBO運營商需要加強與運營商及用戶的協調溝通，并主動履行成本報送和向局方報備相關信息的義務。

 

當然，針對停機坪等緊缺資源，也應該允許某種程度上突破現有關于停機費的規定。根據現行收費規定，以達索獵鷹2000公務機為例，該機型在首都機場超過24小時后一天的停機費是60元，參考首都機場每天80元的停車費，這無法體現資源的真實價值。建議發揮市場調節作用，在公平基礎上，額外增加收費或作為增值服務，來促進停機坪等資源利用效率的提升。