深圳和廣州作為粵港澳大灣區的核心城市，對FBO建設的投入尤為積極。深圳寶安國際機場于2017年7月啟用了新的公務機候機樓和一期機庫，通過增設機組休息室、國際聯檢通道等，實現了對公務機航班的“一條龍”服務。廣州白云國際機場也隨之在2017年底啟用了商務航空服務基地，包括專用候機樓和機坪。

 

 

廣東省機場管理集團翼通商務航空服務有限公司（翼通商務航空服務有限公司供圖）

 

此外，在京津冀、長三角等機場群，位于樞紐機場周邊的部分機場，也將公務航空視為新的業務增長點，并積極吸引、消化樞紐機場的公務航空外溢需求。如天津濱海國際機場就在2015年投用了FBO公務機樓，將公務機業務與公共運輸業務分離。設施投用以來，天津FBO的公務機保障量也呈現出快速增長態勢。

 

截至目前，加上位于香港和澳門兩地機場的3個FBO，我國已在14個省級行政區的18座公共運輸機場建立了專為公務航空提供地面保障服務的FBO，其中7座位于吞吐量排名前10位的“千萬級”機場，實現了由點及面，初步構建起中國公務航空FBO服務網絡。

 

 

廣州白云機場FBO公務機停機坪（翼通商務航空服務有限公司供圖）

 

 

公務航空FBO在我國一線城市及主要二線城市機場的陸續建成通用，為支撐我國公務航空市場的快速發展發揮了關鍵作用。

 

2018年，以擁有FBO設施的機場為主，全國共保障約39400架公務機，其中華北地區最多，占比達33%，華東地區和中南地區所占比例相近，均接近28%。

 

保障數據也凸顯出我國公務航空市場高度集中的發展特點。2018年，北京、上海和深圳三地機場的FBO公務機保障架次為20274架次，超過全國總保障量的一半。

 

 

首都公務機有限公司公務機停機坪（首都公務機有限公司供圖）

 

與國外FBO網絡化布局相比，我國的FBO集中在東部地區，也體現出其處于發展初期的階段性發展特征。

中國航空運輸協會通用航空分會總干事王霞認為：國內公務航空FBO無論是建設規模還是功能設施配備，起點普遍較高，在起步初期瞄準保障要求更高的公務機和公務航空，從而在布局上自然傾向公務航空業務集中區域，跨越了國外FBO保障設備逐步完善的發展過程。

針對高起點、高度集中的“跨越式”發展現狀，一位不愿透露姓名的業內專業人士表示，盡管中國多地機場投資熱情高，建設了一些高標準的FBO，但國內公務機業務會集中在中心城市的樞紐機場，這些機場的保障壓力會越來越大，相反，其余機場的公務機起降量并不高，在制約行業發展的關鍵問題未得到有效破解之前，這些機場的業務量也很難實現快速增長。

 

 

首都公務機有限公司機坪作業（首都公務機有限公司供圖）

 

記者從多家FBO運營方了解到，現有服務功能和設施配備，基本能夠滿足未來3到5年公務機航班的保障需求。

然而，從國內現有FBO提供的服務來看，包括來自FBO運營方的多位資深從業者坦言，參照國際上對FBO的定義以及美國等成熟市場FBO的運營服務標準，從嚴格意義上講，中國還沒有一個真正意義上的FBO。

在國外，以美國為例，航空油料供給是各FBO提供的最基本的服務，也是他們最主要的收入來源。多地FBO會根據客戶加油的多少，對其余項目收費進行減免。但在中國，航空油料供給受到嚴格的控制，不能成為我國FBO的盈利點，這也從根本上決定了我國FBO的商業模式有別于國外市場。

 

 

廣州白云機場公務機作業（翼通商務航空服務有限公司供圖）

 

目前，我國FBO提供的服務依據是否跟航空保障相關分為航空性業務和非航空性業務，其盈利點大致來自4個方面：對飛機的收費，包括起降、停場、清潔、維修等；對旅客的收費，包括安檢、通道、配餐等；對機組人員的收費，包括氣象咨詢、休息室等；以及其他延伸服務收費，如酒店預訂、導游、翻譯等。

 

上述專業人士指出，當高標準建設投入遇上有限的營收來源，勢必會對運營商和用戶最終承擔的消費價格構成影響。

 

 

在上海霍克太平洋舉辦的亞洲公務航空會議暨展覽現場靜態展示 攝影/汪洋

 

 

過去三年，中國公務航空市場發展趨于平穩，接收新飛機的數量放緩，公務機年起降量也保持基本穩定，但這并不代表中長期發展的發展趨勢，中國市場的潛力和空間依舊被各方看好。

中國公務航空行業的進一步發展，需要更多的地面基礎設施提供支撐。

民航局此前已明確提出鼓勵各機場根據通用航空發展需求增設通用航空保障設施，提高地面服務保障水平。

FBO業務歸根結底是屬于地面服務業務，需要所在機場提供多種資源進行配合，如土地供應、安檢等，同時也涉及共享機場的空域資源和起降時刻，需要協調好FBO運營方與機場、空管之間的關系。