中國公務航空市場在2018年依然保持了平穩的增長態勢。

 

數據顯示，2018年來自國內外的公務機在中國境內共起降約40000架次，中國運營商在境內的總飛行小時數也達到了5萬小時。

 

 

 

從分布看，北京、天津的公務機起降架次與2017年基本持平，上海有所增長，其他它區域也保持了相對穩定的增長。北京、上海、深圳仍然是區域公務航空的重鎮，這與中國的民營經濟和總部經濟的布局特征十分匹配。

 

從運營商的情況看，2018年，在中國三十30多家公務機運營商中，有6家的飛行總量都超過了3000小時，約14家超過了1000小時。飛行小時數、起降架次有所增長，也從側面證明了公務航空的運營效率提升，服務力度和品質提高的行業現象，不斷形成行業增長的內生動力。

 

公務航空已經成為中國通用航空最具市場活力的細分領域，是不領補貼、只創造價值和就業的純粹市場主體。雖然受到中美貿易摩擦和整體增速結構性下滑的影響，但我們依然取得了這樣的成績，這意味著中國公務航空企業的擁有極強的創新活力。

 

民營企業具有經營靈活、個性化服務、嚴格的成本控制、輕資產運營等優勢。按照民航局公布的《2017年通用和小型運輸運行概況》（IB-FS-2018-012）中的企業數據，目前正在運營的32家公務航空運營商中，八成以上為民營企業。其中，有一半以上的企業機隊規模在5架以下，機隊規模超過10架的大型企業主要有東方公務、金鹿公務、亞聯公務機、中一太客商務航空有限公司等，這樣的市場環境決定了公務航空業的市場結構是一個良性競爭的結構。

 

 

 

從國家、民航局到地方政府，為公務航空的發展都投入了很大的精力。如今，民航局和地方政府已經將支持公務航空發展，放在了壯大民營經濟的高度去對待。以天津機場的公務機樓為例，這里貴賓廳里每一個沙發的布置都經過了天津市政府的審定，甚至專門為公務機樓修了一條行道樹。

 

這樣的舉動不僅意味著地方政府已經把促進公務航空的發展看做作是促進民營資本、民營企業壯大的一個有力的支點，還更加明確了公務機是交通工具，是效率機器的概念。中國公務航空的市場潛力還有待充分發掘，因為民營經濟對中國經濟的貢獻還有待開發。

 

 

公務機服務收費并不是越便宜越好，而應該以一種更加公道、公開的決策機制，發揮行業市場協商的作用，讓市場在中間發揮主導性作用，尋求共贏。

 

重視公務機、重視公務航空并非中國特色，歐美等國家更是如此。

 

歐洲公務機協會的報告顯示，在歐洲，一位公務機乘客的GDP貢獻相當于9名航班乘客。有96%的公務機飛行航線是去那些沒有提供民航航班服務的地方。而整個公務航空整整支持了歐洲16.4萬個工作崗位。美國聯邦航空管理局（FAA）每年都會定期發布公務機起降架次，“因為公務機運行情況是美國經濟的晴雨表”。

 

我認為，2019年大多數的運輸機場都可能在收費價格上有所優惠，公務航空上下游的協調將更加順暢，雙方都能獲得有效的發展。

 

但要注意的是，機場收費并不是越便宜越好。我們曾統計了全球運營量最大的10個機場，他們收取的費用與中國是基本匹配的。美國和歐洲的公務機運行地面服務價格便宜，主要是因為他們的公務機機場數量較多，離運輸機場、大型的樞紐機場十幾公里的地方就有公務機機場可以使用，所以公務機機主能以更低的價格獲得服務。所以，公務機服務收費并不是越便宜越好，而應該以一種更加公道、公開的決策機制，發揮行業市場協商的作用，讓市場在中間發揮主導性作用，尋求共贏。

 

 

說到公務機，就不得不提安全。

 

整體來看全球通用航空的飛行事故率還是相對偏高一些，至少比運輸航空高一些。美國通用航空尤其是活塞類通用航空市場正在逐漸萎縮，市場逐漸向兩端分化，其基本原因是通用航空產業的安全，尤其是活塞類私人飛行安全水平未得到顯著改善，大幅低于客戶的預期，因此一部分高端需求轉向了渦輪發動機飛機，一部分低端需求轉向輕型運動型飛機，活塞類飛行在飛行培訓市場等基礎性市場則表現良好，因為其不可替代，且有職業飛行員把關。