資料圖：“黑飛”中的無人機。

近日，成都媒體從成都雙流機場有關部門獲悉，當天在成都機場東跑道航班起降空域發生因無人機阻礙航班正常起降事件，導致成都機場東跑道停航關閉1小時零20分，直接造成55個航班不能正常起降，其中進港26個，出港29個。這起嚴重的無人機干擾民航事件，目前卻因為不能確定肇事者，所以還無法對其進行定責。

無人機“黑飛”，干擾軍民航班正常飛行，這一問題并非在今年出現。根據民航部門公布的數據，2015年全國共發生無人機干擾民航飛行事件4起，2016年則為23起。為此，《民用無人機駕駛員管理規定》、《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》等管理文件也陸續出臺。去年9月1日，四川省更是發布了“史上最嚴禁飛令”，空軍、民航局、空管局和公安廳聯合發布的《關于加強全省軍民航機場凈空區域安全保護的通告》，并給四川省境內的所有飛機場都畫上了巨大的“凈空保護區”。

按照四川省的規定，大半個成都不分高度都成了禁飛區，即使比普通住宅還低，理論上也不符合飛行條件。這種“一刀切”的做法，假如沒有充分的執法能力，反而容易造成突發式問題。因為在客觀上，規定本身制造了虛假的“安全信號”。更重要的是，此次連續干擾航班的無人機，按照目擊者的描述，是一架長約兩米、紅白藍相間、且酷似戰斗機的固定翼航模。這與公眾印象中幾千元的航拍無人機，完全不是一類事物，需要分而論之。

肇事的航模控制者是否有飛行駕駛證，不得而知。但可以明確的是，目前中國具有無人機駕駛證的人數僅1000余人，而無人機的銷售規模，2015年和2016年相加為50萬臺，2017年會超過這個數量。2017年年初，公安部在《治安管理處罰法》修訂公開征求意見稿中明確：除了需要持證飛行外，還需要提前申報飛行計劃，獲得批準后方可飛行。

但正如中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津分析的，當前的無人機監管空白的一個癥結在于，低空空域的主要管理權仍在空軍，而民航部門更多的是屬于配合部門。所以，申報和監管的渠道狹隘、模糊，給整個監管帶來了很大的困難。對于絕大部分無人機使用者來說，他們并不清楚飛行需要駕駛證，飛行前需要申報。

公眾對無人機與民航飛行安全之間的沖突，被定格在了無人機的“黑飛”上，并認定所有無人機都存在問題，都會影響民航安全。但在實際上，無人機中的“航拍機”，對于禁飛區早有了嚴格的限制。目前中國市場主流的幾大品牌，電子圍欄早已成為了出廠標配，結合內置的G PS正常使用的情況下，用戶根本無法飛入可能干擾民航航班的空域。這些無人機廠商率先監管部門參考了《國際民用航空公約》，對國內外所有機場劃定了相應的禁飛區及限飛區。

此次連續干擾雙流機場航班的無人機，屬于缺乏行業標準的航模產品。這些航模產品可能經由私人改裝，未能內置電子圍欄，從而無法確保規避機場等禁飛區。但是，這些良莠不齊的遙控航模，卻在制造干擾航班正常秩序的事件后，將“黑鍋”甩給了已經較為成熟規范的消費型無人機。這種后果，一方面可以引起不明真相的群眾的憤怒，尤其是遭遇迫降、延遲起飛的乘客，另一方面則給了監管方面一刀切的沖動。

不明就里的憤怒和一刀切式的管理，這些做法都只能加劇無人機的監管難度，同時毀掉一個正在崛起的新興產業。對于監管部門來說，嚴格管理需要建立在精確管理基礎上；對于無人機廠商來說，對公眾和監管部門進行更為廣泛的知識普及，將會變得越來越緊迫。作為人工智能時代的現象級產品，無人機的廣泛普及將無人能擋。對此，必須采取“用發展解決發展中的問題”的思路，來回應公眾疑慮和制定監管標準。只有實現監管和發展相匹配，發展才能又好又快。