資料圖：本月底前中航工業相關業務注入航空發動機集團，發動機分拆關鍵一步。

從傳言到即將成為現實，橫跨近兩年時間之后，中國研發高性能航空發動機的關鍵一步舉動有望在本月內正式啟動。

多個來自航空制造業及相關企業的信源向本報記者證實，本月底之前中國航空工業集團公司（下稱中航工業）旗下涉及到航空發動機研發制造的相關業務板塊注入到一個全新的航空發動機集團，從而正式打造成為與中航工業以及中國商用飛機有限責任公司（下稱中國商飛）同等級的中國主干航空制造企業。

新平臺完全獨立運行

“新的航空發動機平臺將按照民用發動機、軍用發動機以及其他綜合動力業務系統的架構來組成，”一位接近中航工業的人士1月20日在接受本報記者采訪時透露，“新平臺將完全獨立運行，不再依附于中航工業，并將以供應商的身份為其他航空制造企業提供產品。”

早在2014年上半年，關于發動機業務將成立獨立平臺的傳言便已經在業內流傳開來，根據業內相關人士的看法，主要是中國政府高層對于航空發動機業務發展的現狀不滿，在先進渦槳（軸）發動機及大涵道比渦扇發動機技術方面亟須實現重大突破，因此決定投入巨資來改善這種狀況。

因此也有了“千億發動機專項資金”以及政府工作報告中將此議題專門列入其中的重大政策信號。

為了改善自身在大涵道比商用發動機方面的落后局面，同時也為正處在研發階段的國產大型支線客機C919提供配套，中航工業于2009年聯合上海煙草集團有限責任公司、上海電氣（集團）總公司、上海國盛（集團）有限公司共同出資組建了中航商用航空發動機有限責任公司（下稱中航商發，ACAE）。

中航商發成立后即啟動了為C919配套的雙軸大涵道比直驅渦扇發動機“CJ1000A”的研發工作。按照此前公布的計劃，“CJ1000A”的全部研發工作預計將在2016年完成，2020年完成適航并正式裝備國產大客機C919。

但在一位接近中國商飛的人士看來，目前“CJ1000A”的研發進展和預期性能指標“并不樂觀”，而中航商發的官方網站上公布相關信息顯示，這款發動機的服役時間將在2025年，而這對于計劃明年完成首飛的C919而言顯然過于遲緩。

在去年底舉行的C919下線儀式上，首架原型機搭載的是由CFM公司生產的LEAP-1C發動機，在為本土航空制造業歡慶的人群背后，C919發動機上紅色的LEAP標識顯得分外刺眼。

“超過40家企業千億規模資產將注入到新的發動機集團，可能將以中航商發為整合平臺，”前述接近中航工業人士透露，“后續還會有資金注入，但目前尚未有具體的數據可以披露。”

此次分拆相關的資產層面動作其實早已展開，去年9月30日，四川成發航空科技股份有限公司（下稱成發科技）、中航動力股份有限公司（下稱中航動力）發布公告稱，上述兩公司接到實際控制人中航工業電話通知，因涉及中航工業航空發動機相關資產重組整合事項，尚需研究制訂相關方案，存在不確定性。上述兩公司股票自2015年10月8日起停牌。

去年10月13日晚間，中航動力、成發科技、中航動控分別公告，實控人中航工業告知，按照國家有關部門的安排，目前正制定中航工業下屬航空發動機相關企（事）業單位業務的重組整合方案，中航工業預計不再成為公司的實際控制人。

內部阻力仍存

“分拆是為了徹底改變此前的模式，按照目前國際通行的模式打造一個包括分包商-集成商模式的全新航空制造工業體系，這將改善效率、提升資源的利用率，并從根本上解決此前在產品研發階段存在的諸多積弊。”一位從事航空發動機研發的人士在接受本報記者采訪時表示。

將發動機制造從整機制造分離是歐美主流航空制造企業普遍的做法。目前全球最為主要的幾家大型商用航空發動機制造企業如羅爾斯·羅伊斯、通用電氣以及普惠等都是獨立的發動機研發制造商，通過參與到不同項目的競標再到注入波音、空客、巴西航空工業公司等主要的干線及支線飛機制造商的配套中去。

“目前看初步的構想是通過把新平臺分為民航、軍用以及其他諸如船舶和發電等不同子板塊的好處在于，你可以通過不同的平臺滿足不同用戶的需求，甚至在除了軍用之外的業務中尋求與國外的技術合作，”一位外資航空制造研究機構的人士對本報記者表示，“盡管可能仍然難以得到國外供應商比較深度的支持，但至少比此前完全混在一起的狀況提供了更多的可能性。”

但這個雄心勃勃的計劃仍然存在諸多挑戰，其中一個便是在任何國有企業分拆或整合時都會面臨到的內部阻力。

據一位中航工業內部人士透露，在高層提出分拆發動機業務之后，中航工業內部便一直試圖尋求一種避免分拆的方案，其中包括在內部對現有架構進行調整，從而分理出明晰產業條線布局的方式，從而提升在發動機研發過程中的效率并改善資源分配的方式。