一、經濟新常態下的機場規劃建設新態勢

1、樞紐機場航空業務量增長和支線機場數量增長并存

從“十二五”民航的發展態勢來看，我國機場在運營規模和建設數量兩方面呈現出“雙增長”：一是躋身大型機場之列的機場數量強勢增長，如2014年年旅客吞吐量達3000萬人次以上機場數量已有7個，1000萬以上有24個，這些機場的航空業務量大，航線輻射面廣，以往的干線機場普遍提出了建設樞紐機場的發展戰略，北京地區和成都地區更是正在建設成為繼上海之后的“一市兩場”機場體系;二是新增支線機場的數量持續增長，“十二五”期間我國機場的數量已經增加到204個，預計2015年將達到212個，這些新增的機場均為支線機場。機場密度不斷加大，已經達到0.25個/萬平方公里。隨著機場數量不斷增多，分布更為廣泛，全國不少地域廣袤的地級行政單元逐漸開始出現了多個支線機場，如云南保山地區擁有保山、騰沖、芒市三個機場;黑龍江佳木斯市擁有佳木斯、撫遠東極兩個機場;呼倫貝爾擁有海拉爾、滿洲里和根河等機場，這些地區具有構成“支線機場群”的趨勢。

2、大型機場地區直接影響到區域空間、區域經濟及區域交通的發展

大型機場尤其是超大城市的“一市兩場”機場體系直接影響到城市的發展定位，如東部沿海的上海、天津、廣州以及長江沿線的武漢和重慶等城市都提出了建設“國際航運中心”的城市發展定位，這些國際航運中心的規劃建設實際上涵蓋了水路運輸和航空運輸兩種主要的國際運輸方式。京滬兩個超大城市“一市兩場”機場體系的航空旅客吞吐總量2015年預計將達到1億人次左右，這極大支撐了北京國際航空中心和上海國際航運中心的建設目標實現。另外，隨著城郊型綜合交通樞紐、臨空產業和航空城(簡稱“港、產、城”)的一體化發展，大型機場地區在區域空間結構、區域經濟結構以及區域綜合交通體系中的作用和地位逐漸加強，以至這些機場的發展定位除了需要確定國家或區域民用機場體系中的樞紐地位之外，還需要從三個維度予以考慮：一是如何成為綜合交通體系中的區域性綜合交通樞紐節點;二是如何促進臨空經濟成為推動區域經濟發展的新引擎;三是如何推動航空城成為踐行新型城鎮化的新路徑。

3、專業化運營的新型機場類型逐漸出現

“十二五”期間，我國機場新近出現或籌建了通勤機場、貨運機場和公務機機場三種新興的機場類型。2012年民航華北局通過“內蒙古呼倫貝爾拓展通用航空服務領域試點”項目，促成將根河林業機場改造為可開展短途旅客運輸業務的通用機場;2013年又在內蒙古阿拉善盟建設運營了3個旗(縣)的通勤機場。再者，在跨境電子商務和“互聯網+”推動下，以航空快遞為核心的中國快遞行業在“十二五”期間保持20%以上的發展速度，航空貨運業及快遞業的發展規模及潛力使貨運機場隨之應運而生，順豐航空公司正在湖北仙桃率先籌建貨運專用機場。另外，中國公務航空市場現已成為全球公認的最具潛力的公務航空市場之一，為此，河北三河、北京順義都在競相籌劃公務機機場的規劃建設，以搶占北京地區公務機市場。預計“十三五”期間，專用型的貨運機場以及公務機機場等新興的機場業態將在我國實現零的突破。

二、民用機場布局規劃的總體原則

1、深度響應國家發展戰略規劃

從上下位規劃銜接的角度來看，《全國民用機場布局規劃》及《“十三五”民用機場建設規劃》應順應《全國主體功能區規劃》、《國家新型城鎮化規劃(2014-2020年)》等國家戰略規劃，并結合《全國流通節點城市布局規劃(2015-2020年)》以及《綜合交通中長期規劃》等國家交通物流類的專項規劃。例如，國家新型城鎮化規劃提出構建以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以軸線上城市群和節點城市為依托、其他城鎮化地區為重要組成部分，大中小城市和小城鎮協調發展的“兩橫三縱”城鎮化戰略格局。為此，在宏觀上宜依托“兩橫三縱”沿線上的各個城市群規劃布局各具特色的區域機場群，在微觀上結合機場地區的城市化進程，促使新建機場地區實施增量建設的航空城開發模式，現有機場地區則實施存量再開發的航空城建設模式，這些航空城的規劃建設將為我國的新型城鎮化進程探索發展新思路、新路徑和新模式。

2、積極發揮民航在國家發展戰略中的能動性

機場布局規劃需要與“一帶一路”、長江經濟帶和京津冀協同發展等三大國家戰略的密切對接，更需要發揮民航在交通先行戰略中的引領作用。當前實施之中的“一帶一路”和長江經濟帶等國家發展戰略都依托水陸運輸大通道進行規劃建設，其中絲綢之路經濟帶反映出我國與歐洲、中亞之間的陸路交通聯系，21世紀海上絲綢之路則折射出我國與東南亞、中東及非洲之間的海運交通聯系，而長江經濟帶則將發揮黃金水道的紐帶作用。總的來看，“一帶一路”和長江經濟帶等國家發展戰略主要依托陸運(公路和鐵路)、海運、河運等交通運輸方式來推動國際經濟和區域經濟的發展，缺乏由國際航空運輸通道所引導的國際經濟走廊規劃建設，這使得我國面向全球的開放新格局并不完整。另外，現有的“一帶一路”國家發展戰略僅局限于我國與歐亞非之間區域經濟的互聯互通，缺乏面向整個南半球新興經濟體國家的直達國際通道。為此需要打造直通南半球所有新興經濟體的“空中絲綢之路”，以此成為構建我國全方位開放格局建設的重要突破口。

三、機場布局規劃的戰略新思路

1、積極構建“國家綜合機場規劃體系”

當前民航局已明確提出了要積極建立“具有中國特色的國家綜合機場規劃體系”。以筆者之見，這包括五個“一體化”的規劃內涵：一是運輸機場與通用機場的一體化規劃，即將通用機場布局納入全國民用機場布局規劃之中，以彌補運輸機場在通勤航空、普遍航空服務、公共航空服務及私人航空服務等領域的不足;二是航路、航線和機場的一體化規劃，即整合《全國民用機場布局規劃》、《全國航路網規劃》以及骨干航空公司的航線網絡規劃，協調機場主管機構、空管局及骨干航空公司的各自發展規劃，共同打造具有國際競爭力的國家民航運輸體系，并實現機場綜合保障能力提升、空域容量提高與航空公司運力增長的相互匹配;三是機場地面交通體系的一體化規劃，即將機場集疏運交通納入區域綜合交通體系規劃之中，并將大中型機場作為城郊型綜合交通樞紐;四是機場、臨空產業和航空城的一體化規劃，即構筑以機場為核心、臨空產業為經濟基礎、航空城為空間依托的“港、產、城”協同發展模式;五是民用機場和軍用機場的一體化規劃，即軍用、民用機場在空域結構、地面交通系統及導航通訊設施設備等諸多方面實現軍民融合，力求“平戰結合”。

2、優化民用機場體系布局規劃的總體發展目標

應用“人口密度、經濟密度和土地密度”等主要指標來衡量交通網絡服務的覆蓋程度是交通網絡規劃的通常做法。目前國家公路網、國家鐵路網規劃均是分層級提出覆蓋面目標。例如《國家新型城鎮化規劃(2014-2020年)》提出“到2020年，普通鐵路網覆蓋20萬以上人口城市，快速鐵路網基本覆蓋50萬以上人口城市;普通國道基本覆蓋縣城，國家高速公路基本覆蓋20萬以上人口城市”。該規劃對民航網覆蓋的目標則是“民用航空網絡不斷擴展，航空服務覆蓋全國90%左右的人口。”《國家公路網規劃(2013-2030年)》提出普通國道全面連接縣級及以上行政區、交通樞紐、邊境口岸和國防設施。國家高速公路全面連接地級行政中心，城鎮人口超過20萬的中等及以上城市，重要交通樞紐和重要邊境口岸。到2030年實現全國所有縣級及以上行政區域都有普通國道連接，以提高公路交通基本公共服務能力。

目前，我國民用機場布局僅依托運輸機場進行航空服務覆蓋度的提升。2014年我國運輸機場100公里范圍內覆蓋的地級行政單元為87.2%，縣級行政單元為80.2%，但我國334個地級行政單元中尚有40個未享受100公里范圍內的航空服務，2800多個縣級行政區劃單元中仍有600多個縣無法享受航空服務。對于民航來說，在“十三五”期間以及中長期規劃的總體目標不能再局限于覆蓋率的有限提升，畢竟航空服務的人口、行政單元和GDP覆蓋率達到90%以上之后，再依托運輸機場提升覆蓋率的邊際成本十分昂貴。在100公里覆蓋度達到80%以上之后，需要將通用航空服務納入機場規劃范疇，由通用航空主要承擔全面提升人口、經濟和縣級行政單元覆蓋率的目標，而對于運輸機場來說，可達性僅是其承擔的民航運輸主要目標之一，現階段更應注重通達性的提升，全國運輸機場布局的總體目標則應實現轉型升級，更應凸顯航空運輸業在運輸結構的轉型升級中的引領作用，應由注重提高航空服務的覆蓋率轉向注重快速運輸、直達運輸和國際運輸等方面的通達性考核，強化其國際化、快速化的集疏運能力，運輸機場宜凸顯在服務重點通道、重點區域和重點城市中的核心作用。