資料圖：波音777。

資料圖：波音777X。

據彭博社報道，7月22日波音首席執行官丹尼斯·米倫伯格表示，由于未來幾年內將轉向777X的生產，公司正在考慮降低777的產量。銷售和裝配線需求將成為2016年是否決定削減777產量的重要因素。目前，波音777的產量為每年100架。

波音拆除埃弗雷特寬體機生產工廠前，人們還在猜測，波音在777X項目上是否還會沿襲787的做法，將機翼生產外包給海外供應商，但最終的結果還是把機翼生產留在美國，從而引發了人們更多的熱議，難道波音要重新回到過去高度垂直一體化的設計制造老路？其實這種擔心是多余的，把777X機翼放在美國生產，只不過是波音對全球供應鏈作出的調整，以進一步完善對項目的管控，此舉只能被視為是波音全球生產戰略的調整，而不是回流。波音787項目外包達70%

民用飛機有現代“工業之花”的美譽，許多國家把發展民用飛機作為戰略產業加以重點扶持。上世紀50年代，美國波音、洛克希德、道格拉斯發展民用飛機的指導思想非常明確，盡可能多由本國企業來承擔設計制造，以確保技術不流入別國和競爭者手中。

導致民用飛機國際合作開展動力不足的主要原因有：美國在第二次世界大戰期間培養了一大批航空制造企業，戰后生產能力過剩；而制約全球范圍民用飛機國際合作開展的另外一個主要原因是當時民用飛機整體研制費用相對較低，如波音研制一架707原型機大約1500萬美元，企業完全有能力承擔研制費用，并不需要通過國際合作來分擔費用，降低項目風險。

20世紀70年代歐洲空中客車公司成立，民用飛機領域國際合作才有了重大的突破。隨著空客飛機不斷投入市場，客戶對機型的選擇有了更大的空間。面對運營商對飛機的要求越來越高，研制成本的不斷上漲，波音生產戰略也隨之作出了重大調整。為了降低項目風險，節約研制成本，縮短飛機進入市場周期，波音對外合作步伐不斷加快，在全球的外包份額逐漸擴大。20世紀90年代，波音777項目的外包份額達到30%。而到了波音787，項目外包份額高達70%，波音只負責30%的制造工作，而把主要精力放在核心競爭力設計（部分設計也外包）、系統集成及組裝上。

波音推行的全球多層次集成的生產模式是民機產業鏈輸出的結果，參與787飛機制造的國家有日本、中國、加拿大、美國、澳大利亞、英國、法國、意大利等，日本除了承擔787飛機前機身外，最為引人注目的是還獲得了機翼的制造，這是波音有史以來首次將飛機重要部件機翼的設計和制造工作外包。這是一種革命性的生產模式。在該模式下波音的角色在發生轉變，由過去的“飛機制造商”轉變為“系統集成商”，波音的全球供應商將轉變為其全球合作伙伴，波音與供應商之間“按圖生產”的買賣關系模式將轉變為各個層次上“設計并生產”的合作伙伴關系模式。

在風險共擔/利益共享合作模式下，供應商不僅僅是負責生產部件，而是從一開始就參與項目的投資，承擔一定份額的風險，并按照一定比例獲得利潤，而項目的發起者則拋棄了傳統的飛機制造商角色，變成大規模供應鏈集成商，將一個全球分散的設計和制造商團隊，整合成一個高度復雜和組織嚴密的系統。這種模式是為了更好地適應民機制造業投入大、周期長、資金密集等高風險的特征。與早期的飛機研制項目相比，波音787的供應商都被要求消化吸收非重復性成本，這樣波音就把前期研制的大量成本和風險很大程度上轉移給了供應商，最大限度地降低研制成本。波音在777、787等大型飛機項目中都采用過這種模式。

在全球經濟一體化大潮中，民用飛機以一國或多國合作結為伙伴的生產模式，已被更為廣泛、協同的合作生產模式所代替。風險共擔/利益共享合作模式的出現決不是孤立的，它是現代航空制造業發展的一種創新。