上述專業人士稱，由于工作枯燥、流動性大，年輕人不愿意做，不少裝卸工人是機場周邊村莊的農民，裝卸只是他們的一份臨時性工作，他們以搬運的行李件數計取酬勞，勞動強度甚至超過田間耕作。他們往往一天裝卸行李成百上千件，彎腰上千次，工作環境嘈雜且不安全。因此，要求搬運工對行李輕拿輕放幾乎是不可能的，而給搬運工開出更多工資也是不現實的。“在分揀的地方往往有航空公司的監管人員，以免出現分揀錯誤，這時搬運行李比較規范。”

根據《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第三十七條的規定，托運行李必須包裝完善、鎖扣完好、捆扎牢固，能承受一定的壓力，能夠在正常的操作條件下安全裝卸和運輸，并應符合條件，否則承運人可以拒絕收運。顯然，“正常的操作條件下安全裝卸”應該不包括亂扔行李的行為。

中央電視臺在2014年1月的報道中也稱，目前，國內各機場的行李運輸雖已大面積普及機械化操作，但是行李上下飛機的裝卸過程依然靠人工完成，“暴力”也多發生在這一環節。而航空公司與機場在這一環節上的合作存在不同模式。以南航為例，其在廣州白云機場的行李裝卸由南航地服公司直接承擔，該公司是南航的全資子公司。但在北京首都機場，此前由南航地服公司委托空港服務公司提供服務，2004年9月之后，則直接由南航和空港服務公司簽署地面服務代理協議。

報道稱，在西安咸陽機場，這一工作同樣由第三方公司來完成。“簽署代理協議，涉及賠償、行李失蹤查詢等事務，由第三方公司來處理，賠償后賬單交由南航報銷。”一名工作人員稱。

一名業內人士認為，這種地面服務由第三方代理的模式，或許也是導致旅客的行李容易被暴力裝卸的原因之一。

航空公司備用箱子隨時賠償

“野蠻裝卸主要還是工作態度問題，對航空公司來說都不愿意看到野蠻裝卸的，因為一旦旅客行李受損，航空公司是要承擔一定責任的。”上述管理人員表示。

對于旅客來說，如果發現從傳送帶上出來的箱包受損，按照相關規定，可以向航空公司討個說法，而航空公司一般也會有一些備用箱子。

在武漢上大學的牟同學寒暑假回山東老家都會選擇坐飛機。“平時回家或者旅行都會選擇飛機出行。好幾次回到家才發現旅行箱的拎帶損壞了，自然也就不了了之了。但有一次取了行李后立馬就發現自己箱子表面有較大磨損，其中一個輪子也壞了，隨后找了工作人員，他二話不說直接就換了一個差不多大小的新的給我。”牟同學說。

對于乘客來說，一般取了行李箱后很少會檢查內物是否損壞，在事后發現東西受損后，也會因為一系列繁瑣的理賠流程望而卻步。2014年初從新疆飛虹橋機場的陳同學回到家中整理行李時發現自己的單反鏡頭壞了，隨后立即聯系了航空公司客服，對方要求他出示購買相機時的發票以及托運之前鏡頭是好的證明。“發票都有保存，但是這個托運前鏡頭是好的證明找誰開呢？無奈我就放棄了，自己花了800元修好了鏡頭。”陳同學說。

為了保護自己的行李，也有旅客支出多種絕招，比如把箱子裝滿，壓縮內部沒有震蕩的空間，防止貨品碰撞擠壓受損；箱子最好不要使用萬向輪，外露的輪子很容易壓壞；如果希望自己的物品不被亂扔或擠壓，在箱子外面要貼上“易碎”、“輕放”標簽，而且多個面都要有；對于一些新買的箱包或名牌包包，最好外面有個保護的套子，自己沒有備也可以尋求工作人員幫忙，以免被磨損。