新冠疫情的發生，對全球航空業產生了巨大的沖擊；而國內公務機維修市場卻逆勢上揚。疫情使得許多公務機運營商和飛機機主轉而選擇國內的MRO（航空維護、修理和大修運營）作為國外MRO的替代方案，國內公務機的定檢維修業務因此不降反升，市場逐漸回暖。

       十年前，中國公務機市場處于飛速發展階段，機隊規模成倍增長，但市場火爆，維修業務卻尚未成型，機主常常要把公務機送至大洋彼岸的美國進行定檢或者維修，每年的公務機定期檢查也大多需在新加坡完成，一來一回要幾周甚至幾個月的時間。十年后，中國公務機維修市場早已與當年不可同日而語，就公務機基礎設施建設而言，中國已進入亞太地區第一梯隊。據統計，截至2020年底，我國的公務機機隊規模增長到350架以上，擁有13家FBO（固定運營基地）和38家固定翼MRO。

       疫情之下，中國的公務機機主不僅能在幾周內就完成飛機的維修和保養，連定檢工作也可以在國內高效完成。公務機使用效率的提高，讓機主和市場雙贏。

       “時間機器”的必要維修

       在公務航空領域，很多公務機機主尚未認識到公務機維護和修理的重要性。

       事實上，公務航空安全與維護、維修水平密切相關。2007年~2009年，美國公務飛行發生事故121起，包括致死事故31起，其中的36起事故和3起致死事故原因與飛機維護、維修相關，包括飛機和發動機的系統/部件失效、燃油管理不到位等。

       因此，公務機作為一種交通工具，也要像汽車一樣每年進行維護和保養。飛機越“干凈”，飛行越安全，也會更保值。在經過了若干年使用后，公務機的殘值在很大程度上是由其維護保養水平決定的。

       公務機維護和修理也是政策的硬性要求，民航監管機構要求運營單位必須依據適航和運行法規，建立完善的飛機維護制度并嚴格遵守。只有制定和執行適當的飛機維護計劃，才能滿足飛機的適航和運行要求。

       此外，有效的維護和修理還可以降低飛機的運行和使用成本。未能準時或及時報修的飛機，可能出現故障判斷不準確，部件需要維修或換新，增加停場租用機庫時間等高達幾十萬美元的額外維修費用。低效的維修，也會造成飛機技術狀態不佳，雖然達到放行要求，但影響其經濟性，例如增壓性能不達標等。

       公務機作為“時間機器”，應當節省飛行時間，從而提高工作和生活的效率和質量。所以如果要飛機可用性好，那么飛機的維修和保養就必不可少。

       多管齊下的日常工作

       公務機維修，是維護和修理的總稱，前者是為了保持公務機的設計技術性能并發揮其最大效能所采取的措施和過程；后者指公務機出現性能衰減、部件失效/故障所采取的恢復性技術措施和過程。通常來說，公務機的維修工作分為以下幾大類，包括航線維護、定檢、AOG支援、發動機和零部件維修、改裝、翻新、整裝和內飾業務。

       航線維護包括：經停檢查，指在每次飛行任務結束之后進行的例行檢查、保養，如輪胎磨損、胎壓、液壓壓力、剎車磨損等；航前航后檢查，指每天第一個飛行任務開始和最后一個飛行任務結束之后的檢查、保養工作，內容要求比經停檢查稍多，如會增加一些重要飛行儀表的檢查、測試；周檢，比航前航后要求嚴格一些；月檢（30天檢）要求比周檢更嚴格、全面。航線維護的技術要求相對較低，費用也較低，所以航線維護通常由航空公司完成，也可委托第三方完成。具體航線維護計劃的制訂，由于托管航空公司、監管局、運行標準、飛機制造商要求的不同也會產生差異。

       定檢，是指每經過一定使用周期后對飛機進行的檢修工作，定檢要求有機型維修資質的單位和人員執行。不同的廠家對定檢的具體要求、標準和定級會有差異，但一般都是按日歷月、循環或飛行小時等因素決定。定檢內容包括飛機外部、內部缺陷的目視檢查和簡單的無損探傷，對操縱系統、電子、電氣系統進行測試，拆卸儀表、系統測試，受力結構件的腐蝕和疲勞損傷檢查，拆卸所有的電氣、電子儀表和設備檢查，以及飛機徹底拆散，對主要受力構件如大梁、承力隔框的腐蝕和疲勞損傷進行全面檢查和處理，然后將飛機重新組裝起來等。

       AOG是“AircraftOnGround”的首字母縮寫，即公務機遭遇嚴重性能衰減或部件失效/故障，致使無法執行飛行任務。為了使飛機迅速恢復可用，需快速提供備件、適任持證維修和放行人員，提供技術支持。AOG需要復雜的航材和高級技術人員，無法在每個機場都備妥，所以航材庫和可提供AOG支援的設施的密度，也是公務機選型的考慮因素。通常提供AOG支持對維修企業有較高要求，這類企業的技術、資金、航材儲備、服務網絡等方面應得到制造商的授權和認可。發生AOG后，通常本著就近原則，由有授權的維修設施提供支持。在新公務機的保修期內，參加制造商的保修項目，可以在這方面減少很多成本。

       發動機和零部件維修通常由大修廠處理一部分，復雜的技術問題則須交給技術實力雄厚的專業公務機維修企業處理。

       公務機翻新往往與翻修緊密聯系，會涉及很多維修問題。整裝和內飾會對飛機客艙設計和裝修做出重大改變，對原始的AMM、IPC等涉及維修的文件做出變動，甚至需要取得STC，在實務中通常由飛機大修廠完成。

       大有可為的中國市場

       公務機維護保障工作也與傳統意義上的飛機維護工作有幾點不同。一是運行標準不同，有的機型只需要根據機身飛行小時數確定檢修間隔，有的還需考慮飛行小時數、起落循環數、日歷壽命等指標；二是公務機電子系統化程度更高、更先進，且機體空間小，維護難度更大；三是公務機航班計劃不穩定，經常發生因航班計劃而臨時調整維修計劃的情況；四是由于機型和維修要求復雜性，準確地估算飛機檢修的提前準備和申請時間、維修時間也是復雜的。這些都對公務機的維修工作帶來了很大的挑戰。

       然而，也正因為存在挑戰，高標準的公務機維修業務成了很多頗具實力的維修企業新的“掘金點”。一般而言，公務機的普遍壽命在30年~35年。統計顯示，一架飛機在全生命周期內，往往要交易5次左右，也就是說每6年更換一次機主，二手公務機交易的活躍也帶動了公務機維修、維護以及內飾整裝市場的發展。

       近5年，隨著中國公務機市場的崛起，灣流、龐巴迪、巴航工業、達索獵鷹等公務機制造商在國內相繼建立或授權設立了MRO，其他一些維修和改裝服務商以北京飛機維修工程公司、上海霍克太平洋、天津宜捷海特、金鹿公務航空、山東太古、廈門太古、華夏飛機工程為代表，其業務涵蓋大修、附件維修、發動機維修、航材管理、客艙內飾生產、內飾改裝等眾多領域，大多布局在北京、上海、天津、深圳、杭州等一線城市以及寧波、珠海等發達的二線城市。