通航安全



       通用航空并不是單指私人飛機，在我國包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行，醫療衛生、搶險救災、氣象探測等方面的飛行活動以及空中旅游業等從事公共航空運輸以外的民用航空活動。



       中國民航局的數據顯示，截至2020年底，國內獲得通用航空經營許可證的通用航空企業共523家，通用航空在冊航空器總數達到2892架，全行業完成通用航空生產飛行98.40萬小時。



       近兩年來，通用航空領域的飛行事故并不鮮見，相比較于民用商業航空公司的監管，對于通航產業的監管就顯得弱了很多。上游新聞此前刊發的報道顯示，今年中秋節四川成都兩架通航小飛機違規低空飛越人口稠密地區的視頻被曝光，“比樓頂飛的還低”的飛機讓輿論擔憂。民航四川監管局雖然對涉事公司進行了處罰，但公眾對于天空中飛行器也越發關注。

       如何讓通航產業飛的更高、更安全？專業人士看來，國內通航產業發展前景廣闊，但受制于空域等原因，當前受到的制約較大。《關于促進通用航空業發展的指導意見》早在2016年就印發公布，鼓勵企業和個人參與建設通用機場，2020年時任中國民用航空局副局長李健也公開建議，建議深化空域改革，開放更多低空空域供通用航空使用，如在無人機的配送、娛樂、航空體育以及應急救災等方面。

       四川成都一家通用航空公司負責人陳波（化名）對上游新聞記者表示，他認為當前國內通航產業發展的局面總體良好，每一起飛行事故的發生都有其客觀原因和主觀因素，局方的調查正是為了不讓后續災難事故再次發生，“這個角度來說，我們行業還是很安全的。”陳波認為，中國通航產業當前發展中，并不缺資金、缺飛機，而是缺少安全意識和管理，“無論是廈門3月份的直升機墜毀還是成都的超低空，其實就是少了安全底線思維，大家都去冒險這個行業還發展什么？”

       陳波根據自己的工作經驗建議，國內通航產業的發展受到的制約較大，空域緊張且國內對民用航空器的報批以事前審核為主，飛行程序繁瑣，而在一些通航發展較早的國家則多以事后監管，“事后監管并不意味著不管，事后監管更要求嚴厲的懲罰。”

       中國民航局原局長李健在10月13日在一個通航飛行論壇上表示，低空空域資源供給不足、低空飛行活動審批程序繁瑣、低空空域飛行服務保障能力不高、通用機場建設嚴重滯后等制約了我國當前的通航產業發展，建議針對上述問題進行改革。從事了多年通航產業工作的陳波對于李健的建議表示認同，“飛的越少問題越多，這個行業只有發展起來了，安全問題才會從根本上去解決。”

       上游新聞記者 胡磊