時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 4. 此類情形下降低發出RA可能性的ACAS特征 4.1 ACAS 識別到 HVR 相遇，如圖 III-3-3-B-1 所示。當測出可能相遇時，RA 的發出可延遲最多 10 秒。 延遲使得侵入航空器有額外時間改平并使 ACAS 探測到此改平。但是，當侵入航空器大約在其指定高度 150 m（或 500 ft）以下并且其垂直速度超過 15 m/s（或 3 000 ft/min）時，10 秒的延遲不夠 ACAS 檢測到改平，從而導致觸發 RA。安全研究表明更長的延遲時間將造成 ACAS 安全性大幅下降。 4.2 將侵入航空器的企圖提供給 ACAS 也曾被考慮作為一種解決方法。但是，在保持現有 ACAS 安全水平的前提下，這種方法無法減少 RA 的發生頻率。至今為止，還沒有一種可行的方法可以減少 RA 的發生頻率。 5. 運營人程序 5.1 由于此類 RA 對駕駛員和管制員的運行影響以及這些 RA 的持續存在和對 ACAS 進一步修正的限制，運營人應明確運行程序，根據程序，使用自動駕駛的飛機爬升或下降到指定高度或高度層時應以小于 8 m/sec（或 1 500 ft/min）的速度在指定高度層 300 m（或 1 000 ft）以內飛行。這些過程變化應通過減少 HVR 導致的 RA 的出現為駕駛員和管制員提供便利。 5.2 實施這些程序不會完全消除此類 RA，但是當缺少其他解決方法如重新設計空域時，這些措施會減少此類不合理 RA 的頻率直到有新的解決方法。運營人需要考慮的選項包括全程以選擇的垂直速度爬升或下降、在快要改平的階段修正爬升或下降率以及在低空使用較小的爬升推力。 5.3 推薦程序應要求當爬升或下降航空器在接近指定高度或高度層時或當駕駛員意識到有航空器接近鄰近高度或高度層時調整其垂直速度。有多種途徑使機組意識到該航空器的存在，包括空中交通管制員提供的信息、ACAS TA 或目視獲得。當侵入航空器的機組意識到有航空器在或接近鄰近高度或高度層時， 建議其垂直速度減小到小于 8 m/sec（或 1 500 ft/min）的速度，當接近指定高度或高度層 300 m（或 1 000 ft） 之上或之下時。 注：建議并不企圖要求在每個改平中修正垂直速度。這是不必要并會大大增加機組工作負荷。 5.4 當自動駕駛處于截獲高度模式，垂直模式的改變，如選擇垂直速度模式可能導致一些自動駕駛取消高度截獲或截獲不到正確選擇高度。高度偏離是駕駛員經常發生的偏離，應依照現存程序密切監控任何高度截獲中的自動駕駛性能。 5.5 在某些改平機動中可能需要額外操縱。但程序只是建議而不是要求。同時，程序不建議航空器垂直速度的調整，除非駕駛員意識鄰近高度有其他航空器。 5.6 運營人應明確在不同航空器上使用自動駕駛時駕駛員可用來減小垂直速度的程序。同樣，運營人應考慮批準駕駛員在垂直改變不大時（如等待中改變高度）使用適中的垂直速度全程爬升或下降，并明確規定如何完成。 圖 III-3-3-B-1 HVR 相遇的圖示 第4 篇運行的飛行資料 第1章機場場面運行 1.1 運營人應當為機場場面運行制定并實施標準操作程序（SOPs）。SOPs 的制定和實施應當考慮與以下運行相關的風險因素（第1.3 節所列）： a) 在跑道交叉點起飛； b) 進跑道并等待指令； c) 著陸和等待許可； d) 從內移的跑道入口起飛； e) 與穿越跑道沖突有關的危險； f) 在近距離的平行跑道上與穿越跑道沖突有關的危險；和 g) 與機場熱點位置處相撞風險的危險。 注 1：地面活動引導和管制系統（SMGCS）的手冊（9476 號文件）第一章和先進地面活動的引導和管制系統（A-SMGCS）手冊（9830 號文件）討論了機場場面運行的安全考慮。 注 2：關于 SOPs 的設計細則參見第五篇第一章。 注 3：著陸和等待許可/交叉跑道同時運行不是 ICAO 程序。 1.2 針對機場場面運行制定和實施的標準操作程序（SOPs）應當說明，但不局限于 1.3 節內列出的風險因素，并通過： a) 關于及時確認地面活動指令的規定； b) 確保所有進入跑道、起飛、著陸、等待和穿越或者跑道掉頭的許可都以標準術語確認的規定； 注：正在使用中的跑道的正確識別代碼在附件 14 第一卷（機場）第五章 5.2.2.4 節。 c) 正確使用航空器外部燈光的規定，以增加在機場場面機動的明顯辨識程度； d) 關于在機場熱點位置避免沖撞風險的規定。 第III 部分 - 第4 篇,第1章 III-4-3-Att B-1-2 注：地面活動引導和管制系統（SMGCS）的手冊（9476 號文件）第四章 4.8 節討論了無線電通話程序和機場場面運行用語。第七章 7.3.6 節討論了對許可的誤解。 1.3 運營人應當確保飛行人員了解在機場場面運行（1.1 節所列）的風險因素。這些風險因素應當包括，但不局限于： a) 由于過大的工作負荷負荷、喪失警惕性和疲勞等導致的人為失誤； b) 與駕駛艙任務性能表現相關的潛在精力分散；和 c) 在航空通信中未使用標準術語。 注：在航空通信中未使用標準用語對機場場面運行的安全特別有害。頻率擁擠以及運行考慮可能對許可指令的發出和復誦有不利影響，從而極易導致飛行機組和管制員產生誤解。 許可和安全有關信息的復誦 注：對許可和安全有關的信息的復誦，規定在附件十一第三章 3.7.3 節和 PANS-ATM（4444 號文件） 第4章。 穩定的進近程序 3.1 總則 開發穩定進近程序的主要安全考慮應是保持預定的飛行軌跡和公布的進近程序一致，而不需要過度的機動飛行。定義穩定進近中將要考慮的參數詳見 3.2 節。 3.2 穩定進近的參數 運營人的標準操作程序（SOPs）（第五篇第一章）中應當規定穩定進近的參數。這些參數必須包括在運營人的運行手冊中，并應至少提供以下細則： a) 每種機型的速度范圍； b) 每種機型的最小功率設置； c) 每種機型的高度范圍； d) 穿越高度的偏離容差； e) 特定每種機型的構型； f) 最大下沉率；和 g) 檢查單和機組簡令的完成。 3.3 穩定進近的要素 |
