時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 2.3 適合項(xiàng)目 2.3.1 咨詢閾值 目標(biāo)：駕駛員展示其對發(fā)出TA和RA的標(biāo)準(zhǔn)的知識。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須表述其對ACAS發(fā)出TA和RA的方法的理解并保證知曉這些警告的總體標(biāo)準(zhǔn)，包括 如下內(nèi)容： a) FL 420以下TA閾值為259 m（850 ft），F(xiàn)L 420以上為366 m（1 200 ft）； b) 當(dāng)在CPA的垂直間隔設(shè)定比ACAS期望間隔小時(shí)，將發(fā)出RA要求改變當(dāng)前的垂直速度。ACAS期望間隔變化范圍從低高度的91 m（300 ft）到最大值FL 300以上的213m（700ft）； c) 當(dāng)在CPA的垂直間隔設(shè)定比ACAS期望間隔大時(shí)，將發(fā)出RA不要求改變當(dāng)前的垂直速度。該間隔變化范圍從183到244 m（600 to 800 ft）；和 d) RA固定范圍閾值變化范圍在低高度的0.4 km（0.2 NM）和高高度的2 km（1.1 NM）之間。這些固定范圍閾值用于遇到慢速接近率時(shí)發(fā)出RA。 3. ACAS操作訓(xùn)練 3.1 當(dāng)在完成裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與真實(shí)飛機(jī)相似的控制板的飛行模擬訓(xùn)練器中訓(xùn)練駕駛員正確應(yīng)對 ACAS 的顯示信息后，TA 和 RA 是最有效的。如果使用模擬機(jī)，訓(xùn)練中應(yīng)練習(xí)應(yīng)對 TA 和 RA 時(shí)的 CRM 方面的內(nèi)容。 3.2 如果運(yùn)營人沒有裝有 ACAS 的模擬機(jī)，則初始 ACAS 評估應(yīng)通過裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與駕駛員將操縱的真實(shí)飛機(jī)相似的控制板的交互式 CBT 來開展。CBT 應(yīng)描繪一些必須實(shí)時(shí)反應(yīng)的場景。 同時(shí)應(yīng)告知駕駛員反應(yīng)是否正確。如果反應(yīng)不正確或不恰當(dāng)，CBT 應(yīng)顯示正確反應(yīng)。 3.3 操作訓(xùn)練的場景應(yīng)包括需要改變垂直速率的初始 RA；不需要改變垂直速率的初始 RA；保持垂直速率 RA；高度交叉 RA；增加垂直速率 RA；反向 RA；減弱 RA；航空器位于最大高度和多航空器相遇時(shí)發(fā)出的 RA。在所有場景中，偏移量限制在 RA 要求范圍內(nèi)。場景結(jié)束時(shí)應(yīng)返回原來飛行剖面。場景還應(yīng)包括對 RA 不做出反應(yīng)、慢或遲反應(yīng)和與 RA 顯示反方向機(jī)動(dòng)的后果演示，如下： 3.3.1 TA 的應(yīng)對 目標(biāo)：確保駕駛員正確解釋對TA的應(yīng)對。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須展示下列內(nèi)容： a) 把桿駕駛員和非把桿駕駛員的正確責(zé)任分工。把桿駕駛員在飛行時(shí)應(yīng)隨時(shí)準(zhǔn)備應(yīng)對可能出現(xiàn)的 RA。非把桿駕駛員應(yīng)提供ACAS交通顯示上的交通位置更新并借助該信息目視發(fā)現(xiàn)沖突飛機(jī)； b) 正確解釋顯示信息。目視搜索造成交通顯示上某位置TA的沖突飛機(jī)。應(yīng)使用顯示上的所有信息， 標(biāo)注沖突飛機(jī)的方位和范圍（黃圈），是否在上或在下（數(shù)據(jù)標(biāo)簽），和其垂直速度方向（方向箭頭）； c) 使用其他可用信息幫助目視獲得目標(biāo)。包括了ATC面板上“其他飛機(jī)”的信息，交通流量等； d) 由于2.2.1.3 e)中描述的限制，沒有任何操作是僅僅基于ACAS的顯示信息；和 e) 當(dāng)對于沖突獲得目視參考時(shí)，使用正確的航路規(guī)則來保持或獲得安全的間隔。不進(jìn)行任何不必要的操作。理解僅基于目視獲得的操作限制。 3.3.2 RA 的應(yīng)對 目標(biāo)：證實(shí)駕駛員正確解釋對RA的應(yīng)對。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須展示下列內(nèi)容： a) 把桿駕駛員和非把桿駕駛員的正確責(zé)任分工。把桿駕駛員在必要時(shí)通過明確的控制輸入來應(yīng)對 RA，非把桿駕駛員應(yīng)提供沖突位置更新、檢查沖突顯示并監(jiān)視對RA的應(yīng)對。應(yīng)使用恰當(dāng)?shù)腃RM。 如果運(yùn)營人程序要求機(jī)長執(zhí)行所有的RA，應(yīng)說明航空器的控制權(quán)移交； b) 正確解釋顯示信息。駕駛員識別出造成發(fā)出RA的沖突飛機(jī)（顯示器上紅色方框）并正確應(yīng)對； c) 要求改變垂直速度的RA，RA顯示出5秒內(nèi)在正確方向上的初始反應(yīng)。駕駛員的反應(yīng)行為必須集中在應(yīng)對RA的飛機(jī)機(jī)動(dòng)和機(jī)組配合方面，從而避免干擾。開始機(jī)動(dòng)后，在飛行負(fù)荷允許的情況下， 如果機(jī)動(dòng)需要偏離當(dāng)前ATC的指示或批準(zhǔn)，應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語盡快通知ATC； 注：第三部分，第三章，3.2 c) 1)申明了駕駛員應(yīng)當(dāng)對 RA 立即做出反應(yīng)并按其指示操作，除非這樣做會威脅飛機(jī)安全。 d) 對于不要求改變垂直速度的RA，注意力應(yīng)集中在后續(xù)RA上，包括準(zhǔn)備對前面RA如要求改變垂直速度的修正。應(yīng)避免對正確及時(shí)做出反應(yīng)的任何干擾。 e) 對先前RA的修正的識別和正確應(yīng)對： 1) 對增加垂直速度 RA，RA 顯示后的 2 1/2 秒內(nèi)增加垂直速度； 2) 對反向 RA，RA 顯示后的 2 1/2 秒內(nèi)開始機(jī)動(dòng)； 3) 對 RA 減弱，RA 顯示后的 2 1/2 秒內(nèi)修正垂直速度以開始回到平飛狀態(tài)；和 f 4) 對 RA 增強(qiáng)，RA 顯示后的 2 1/2 秒內(nèi)開始機(jī)動(dòng)以滿足 RA 的修正量； f) 識別交叉相遇的高度并正確應(yīng)對該RA； g) 對于不要求改變垂直速度的RA，RA顯示器上垂直速度針或俯仰角仍處于紅區(qū)外； h) 對保持垂直速度RA，不減小垂直速度。駕駛員應(yīng)知道保持速度RA可能造成從沖突飛機(jī)所在高度穿過； i) 如果合理決定不遵守RA，垂直速度不能與RA顯示方向相反； j) 當(dāng)RA減弱以及提示“沖突解除”時(shí)，立即回到當(dāng)前許可來改平飛機(jī)使得與當(dāng)前許可的偏離最小； 在機(jī)組工作負(fù)荷允許的情況下盡快通知ATC； k) 可能時(shí)，應(yīng)對RA時(shí)遵守ATC許可。例如，當(dāng)應(yīng)對減少爬升或減少下降RA時(shí)，如果航空器可以在指定高度改平則應(yīng)當(dāng)改平； l) 當(dāng)ATC和RA的指令沖突時(shí)遵守RA，在機(jī)組工作負(fù)荷允許的情況下盡快使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語通知ATC； m) ACAS多航空器邏輯及其限制的相關(guān)知識，以及ACAS能夠通過向其中一架飛機(jī)上升或下降來優(yōu)化兩架飛機(jī)的間隔。例如，當(dāng)選擇RA時(shí)，僅當(dāng)ACAS發(fā)現(xiàn)該航空器有威脅時(shí)認(rèn)為其為沖突飛機(jī)。這樣，ACAS才可能針對一架沖突飛機(jī)發(fā)出RA，造成向另一沖突飛機(jī)但無潛在威脅者機(jī)動(dòng)。如果第二架沖突飛機(jī)成為威脅，則RA提供針對其的修正間隔； n) 對RA不做反應(yīng)或反方向機(jī)動(dòng)的后果的相關(guān)知識；和 o) 當(dāng)航空器在最大高度同時(shí)發(fā)出爬升RA時(shí)立即做出反應(yīng)。 4. ACAS初始評估 |
