時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 5.2.5.5 用 DME 公布梯級下降定位點 如果使用位置適當的 DME 公布一個梯級下降程序，則駕駛員不允許在航空器建立在規定的航跡之前開始下降。一旦航空器建立在航跡上，駕駛員應開始下降，并保持航空器在規定的高或以上飛越 DME 定位點。 注：使用 DME 距離對航路雷達下降距離提供了額外的檢查。 5.3 無 FAF 的 NPA 5.3.1 如果在機場或其附近只有一個電臺，而且沒有其他位置適當的電臺構成 FAF，則在設計程序中，這個電臺可能既是 IAF，也是 MAPt。 5.3.2 這種程序要求： a) 對反向程序或直角程序規定一個最低高度/高；和 b) 對最后進近規定一個 OCA/H。 5.3.3 在沒有 FAF 的情況，一旦航空器建立在最后進近的入航航跡即可下降至 MDA/H。 無 FAF 的非精密進近程序將不制定程序高度/高。 5.3.4 這種形式的程序通常是，最后進近航跡不能對正跑道中線。是否公布直線進近的 OCA/H，決定于最后進近航跡與跑道中線的交角和航跡相對于跑道入口位置的角度差值。 5.4 精密進近 5.4.1 最后進近點（FAP） 最后進近航段是從最后進近點（FAP）開始的。這是空間的一點，位于最后進近航跡，為航空器在中間進近高度/高與截獲標稱下滑道或 MLS 仰角的交點。 5.4.2 最后進近長度 5.4.2.1 通常中間進近高度/高與下滑道/MLS 仰角相交于跑道標高以上 300m（984ft）至 900m（3000ft）。 在這種情況下，對于 3°下滑道而言，切入下滑道大約在距入口 6km（3NM）至 19km（10NM）之間。 5.4.2.2 設計的中間進近航跡或雷達引導是使航空器位于 ILS 航向道或 MLS 仰角規定位置上，其高度/高在標稱下滑道或 MLS 仰角以下。 5.4.3 外指點標/DME 定位點 5.4.3.1 最后進近區包括一個定位點或電臺，用以驗證下滑道或 MLS 仰角指示與高度表的關系。通常使用外指點標或等效的 DME 定位點來起這個點的作用。航空器飛越定位點之前，可按下滑道或 MLS 仰角下降至公布的定位點飛越高度/高。 5.4.3.2 在飛越定位點之前，不得下降至規定的飛越高度/高以下。 5.4.3.3 假定航空器飛越定位點的高度表讀數，是基于公布的高度，并且修正了氣壓高度誤差和高度表容差。參見第三部分。 注：氣壓高度表是按國際標準大氣（ISA）條件校正指示真實高度。任何偏離 ISA 的誤差將使氣壓高度讀數產生誤差。如果溫度高于標準大氣（ISA），真實高度將大于高度指示讀數；而溫度低于標準大氣 （ISA），真實高度將低于高度表的讀數。在極冷的溫度條件下高度表的誤差可能更大。 5.4.3.4 在進近過程中萬一失去了下滑道或 MLS 仰角的引導，則程序就成為非精密進近，應使用下滑道或 MLS 仰角不工作時公布的 OCA/OCH 和相應的程序。 5.5 確定決斷高度（DA）或決斷高（DH） 5.5.1 程序專家在計算程序的 OCA/H 時，除了考慮 ILS/MLS/GBAS 裝備的物理特性外，還要考慮進近區和復飛區的障礙物。計算的 OCA/H 是最高的進近障礙物或當量復飛障礙物的高，加上航空器分類相關的余度得到的（見 5.5.8 節）。 5.5.2 在評估這些障礙物時需要考慮到運行上各種不同的航空器類別、進近耦合、運行分類和復飛爬升性能。OCA/H 數值按程序設計的航空器分類公布在儀表進近圖上，其數值是基于以下標準條件： 5.5.2.1 航空器尺寸：見表 5.5.2.2 ILS： a) I 類進近使用氣壓高度表； b) II 類進近使用無線電高度表和飛行指引； c) 復飛爬升梯度為 2.5%；和 d) 下滑角： — 最小：2.5° — 最佳：3° — 最大：3.5°（II/III 類運行為 3°） 5.5.2.3 MLS： a) I 類進近使用氣壓高度表； b) II 類進近使用無線電高度表和飛行指引的自動耦合； c) 復飛爬升梯度為2.5%；和 d) 仰角： — 最小：2.5° — 最佳：3° — 最大：3.5°（II/III 類運行為 3°） 5.5.2.4 為適應航空器的具體尺寸，提高復飛性能和在 II 運行中使用自動駕駛，可公布額外的 OCA/H 數值。 5.5.3 運營人員要考慮附件六列出的額外的因素，這些因素加到 OCA/H 得到 DA/H 數值。 5.5.4 非標準程序 5.5.4.1 非標準程序包括下滑道大于 3.5°或者任何下滑角的標準下降率大于 5m/s（1000ft/min）。程序設計中應考慮： a) 增加高度損失余度（可能針對具體機型）； b) 調整保護面； c) 重新檢查障礙物；和 d) 運行有關的運行限制。 5.5.4.2 非標準程序通常對特別批準的運營人和航空器有限制，同時公布的相應航空器和運營人限制應注明在進近圖上。這種程序不得用作減噪聲程序的方法。 5.5.4.3 相應的增加高度損失/高度表余度，應通過審定或試飛的方式來驗證，其中包括最小阻力的影響、風切變、操縱法則、操縱特性、除冰最小功率、改變 GPWS、使用自動駕駛/指引、發動機響應時間和為操縱考慮增加的 Vat。 5.5.4.4 另外應考慮的運行因素包括：構形、發動機故障運行、最大順風/最小逆風限制、最低天氣標準、目視引導設施和機組資質等。 5.5.5 精密進近航段的保護 5.5.5.1 ILS/MLS/GBAS 的最后進近保護區寬度比非精密進近的相應值小不少。直至航空器建立在航向道/方向角的航跡容差范圍內，航空器才可以沿著下滑道航跡/MLS 仰角下降。 5.5.5.2 通常一旦航空器建立在航跡上，駕駛員即不會出現偏離中心線超過二分之一滿偏刻度，保護區正是基于這樣的假定而建立的。因此航空器應遵守處于航跡上和處于下滑道/仰角位置的準則，因為一旦出現大于一半的航跡扇區偏離或大于一半的航跡飛行偏差并伴有其他系統容差，這將導致航空器位于保護空域的邊緣或底邊，進而缺少與障礙物之間保持足夠的間隔保護。 |
