時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 起始進(jìn)近航段在主區(qū)內(nèi)提供至少 300m（1000ft）超障余度，直至減小至副區(qū)的外邊界為零。 3.2 機(jī)動(dòng)類型 3.2.1 如果沒有適用的起始進(jìn)近定位點(diǎn) IAF 或中間進(jìn)近定位點(diǎn) IF 構(gòu)成如圖的儀表程序，則需要作反向程序、直角或等待航線。 3.2.2 反向程序 3.2.2.1 反向程序可以是程序轉(zhuǎn)彎或基線轉(zhuǎn)彎的形式。這種形式的程序限制在一個(gè)具體的方向或者扇區(qū)進(jìn)入。在這種情況下，要規(guī)定一個(gè)特殊的航線，通常是一個(gè)基線轉(zhuǎn)彎或者程序轉(zhuǎn)彎。 3.2.2.2 為了保持航空器在所提供的空域內(nèi)，要嚴(yán)格遵守規(guī)定的飛行方向和時(shí)間。必須特別注意的是， 為反向程序提供的空域不允許進(jìn)行直角或等待的機(jī)動(dòng)飛行，除非另有規(guī)定。 3.2.2.3 反向程序一般有三種機(jī)動(dòng)飛行方法，每種方法都有自身的空域特點(diǎn)： a) 45°/180°程序轉(zhuǎn)彎（見圖 A），從電臺(tái)或定位點(diǎn)開始，并且包括： 1) 有航跡引導(dǎo)的直線段。這個(gè)直線段可用計(jì)時(shí)或一條徑向線或 DME 距離加以限制； 2) 45°轉(zhuǎn)彎； 3) 一條直線段無航跡引導(dǎo)。這一直線段用計(jì)時(shí)處理： i) B 類航空器從起始轉(zhuǎn)彎點(diǎn)計(jì)時(shí) 1 分鐘；和 ii) C、D、E 類航空器從起始轉(zhuǎn)彎點(diǎn)計(jì)時(shí) 1 分 15 秒；和 4) 向反方向 180°轉(zhuǎn)彎后切入入航航跡。 45°/180°程序轉(zhuǎn)彎可作為 80°/260°程序轉(zhuǎn)彎的備用程序[(b)項(xiàng)]，除非明確規(guī)定不允許。 b) 80°/260°程序轉(zhuǎn)彎（見圖 B），從電臺(tái)或定位點(diǎn)開始，并且包括： 1) 有航跡引導(dǎo)的直線段。這個(gè)直線段可用計(jì)時(shí)或一條徑向線或 DME 距離加以限制； 2) 80°轉(zhuǎn)彎； 3) 向反方向 260°轉(zhuǎn)彎后切入入航航跡。 80°/260°程序轉(zhuǎn)彎可作為 45°/180°程序轉(zhuǎn)彎的備用程序[(a)項(xiàng)]，除非明確規(guī)定不允許。 注：為了減小保護(hù)區(qū)的總長(zhǎng)度，程序的起始出航航段的飛行時(shí)間可按照航空器速度分類而有所不同。 因此在這種情況下，應(yīng)分別制定不同的程序并公布。 c) 基線轉(zhuǎn)彎，包括： 1) 一條規(guī)定的出航航跡和計(jì)時(shí)或離電臺(tái)的 DME 距離；而后 2) 轉(zhuǎn)彎切入入航航跡（見圖 C）； 不同的航空器類別可以用不同的出航航跡和計(jì)時(shí)。如果是這樣的，則應(yīng)分別制定不同的程序并公布。 3.2.3 直角程序 3.2.3.1 直角程序包括： a) 從入航航跡飛越電臺(tái)或者定位點(diǎn)后，180°轉(zhuǎn)彎至出航航跡，飛行 1、2 或者 3 分鐘；而后 b) 向相同的方向 180°轉(zhuǎn)彎至入航航跡（見圖 D）。 在出航段作為計(jì)時(shí)的備用方法可以是一個(gè) DME 距離或者側(cè)方交叉徑向/方位以限制出航航段的長(zhǎng)度。 3.2.3.2 進(jìn)入直角程序 通常直角程序用于航空器從各種方向進(jìn)場(chǎng)飛越定位點(diǎn)。在這種情況下，要求航空器進(jìn)入的程序類似等待程序進(jìn)入的規(guī)定，并且考慮以下要點(diǎn)： a) 從第2 扇區(qū)偏置進(jìn)入，在 30°偏航跡上飛行 1 分 30 秒，以后駕駛員應(yīng)轉(zhuǎn)至平行出航航跡飛行剩余的飛行時(shí)間。如果出航時(shí)間規(guī)定為 1 分鐘，則在 30°偏置航跡上也必須飛行 1 分鐘； b) 平行進(jìn)入在飛行進(jìn)近程序的最后航段時(shí)不得直接回至電臺(tái)，應(yīng)首先切入入航航跡； c) 所有的機(jī)動(dòng)飛行應(yīng)盡可能在直角航線一側(cè)進(jìn)行。 注：直角程序用于直線航段的距離不夠，不能滿足消失高度的需要和進(jìn)入反向程序不可行時(shí)。也可規(guī)定為反向程序的備用程序以增加運(yùn)行的機(jī)動(dòng)性（在這種情況下，則不必分別公布程序）。 3.3 直角和反向程序的飛行程序 3.3.1 進(jìn)入 3.3.1.1 除非程序規(guī)定了有特殊的進(jìn)入限制，反向程序必須在反向程序的出航航跡兩側(cè)±30°以內(nèi)進(jìn)入。但是對(duì)基線轉(zhuǎn)彎而言，如果±30°的直線進(jìn)入扇區(qū)不包括入航航跡的反方向，則進(jìn)入扇區(qū)應(yīng)擴(kuò)大至包括入航航跡的反方向在內(nèi)。 3.3.1.2 對(duì)于直角程序，除非另有其他限制的規(guī)定，否則應(yīng)按照 3.2.3.2 節(jié)“進(jìn)入直角程序”中規(guī)定的進(jìn)入。見圖、圖和圖。 3.3.2 速度限制 在航空器分類的限制之外可規(guī)定一個(gè)速度限制代替航空器分類。規(guī)定的速度必須不超過為保護(hù)航空器保持在保護(hù)區(qū)限制之內(nèi)的速度。 3.3.3 轉(zhuǎn)彎坡度 程序所用的轉(zhuǎn)彎坡度是基于平均達(dá)到的坡度 25°，或取得 3°/秒轉(zhuǎn)彎率的坡度，取較小值。 3.3.4 下降 航空器必須飛越定位點(diǎn)或電臺(tái)，而后按規(guī)定的出航航跡飛行，并按需下降至程序高度/高，但是該高度不能小于這一航段上的最小飛越高度/高。如果規(guī)定了入航轉(zhuǎn)彎以后進(jìn)一步的下降，則這種下降必須在航空器已建立在入航航跡以后才可下降。航空器被認(rèn)為“已建立”的前提是： a) ILS 和 VOR 進(jìn)近時(shí)航道指示在 1/2 滿刻度偏移內(nèi)；或 b) NDB 進(jìn)近時(shí)，在規(guī)定的方位的±5°以內(nèi)。 3.3.5 直角程序的出航計(jì)時(shí) 3.3.5.1 如果用電臺(tái)作直角程序，出航計(jì)時(shí)是從以下開始的： a) 正切電臺(tái)；或 b) 轉(zhuǎn)彎到達(dá)出航航線； 以出現(xiàn)較晚者為準(zhǔn)。 3.3.5.2 如果以一個(gè)定位點(diǎn)作直角程序，則出航計(jì)時(shí)從到達(dá)出航航向開始。 3.3.5.3 轉(zhuǎn)向入航航跡應(yīng)開始于： a) 在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)（修正風(fēng)的影響）；或 b) 到達(dá)規(guī)定的 DME 距離；或 c) 到達(dá)規(guī)定限制距離的徑向/方位。 以出現(xiàn)較早者為準(zhǔn)。 3.3.6 風(fēng)的影響 3.3.6.1 應(yīng)考慮修正風(fēng)對(duì)航向和飛行計(jì)時(shí)的影響，使航空器盡可能準(zhǔn)確和迅速回到入航航跡以達(dá)到一個(gè)穩(wěn)定的進(jìn)近。在進(jìn)行這些修正時(shí)應(yīng)全部使用可用的導(dǎo)航設(shè)備的指示和已知的或估計(jì)的風(fēng)。特別重要的是， 當(dāng)小速度航空器在大風(fēng)的飛行條件下，如果無法修正風(fēng)的影響，則可能導(dǎo)致程序無法執(zhí)行（例如航空器在建立入航航跡之前可能已經(jīng)飛過定位點(diǎn)，并且可能偏出了保護(hù)區(qū)）。 |
