時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.3.10 直升機 1.3.10.1 以失速速度確定航空器類別的方法不適用于直升機。如果直升機當成飛機運行時，可作為分類中的 A 類飛機。但是也可以設計供直升機使用的專用飛行程序，并且應標明“H”。并且 H 類程序不應與飛機程序組合在同一張儀表進近圖上公布。 1.3.10.2 直升機專用程序的設計按與 A 類航空器相同的常規(guī)技術和實施方法進行。部分準則，如最小速度和下降梯度可能不同，但是使用原理是相同的。 1.3.10.3 A 類飛機程序設計的各項規(guī)范同樣適用于直升機，除非有特殊的修訂。針對直升機專用程序的標準在全文中都適當?shù)亟o予了說明。 1.4 超障余度 超障余度是設計儀表進近程序的主要安全考慮。所用的準則和詳細的計算方法包括在 PANS-OPS 第二卷中。但是從運行的角度來看，必須強調(diào)的是在設計每一個儀表進近程序所用的超障余度認為是取得可接受的運行安全水平的最低要求。適用于不同類型進近的保護區(qū)和超障余度規(guī)定在本篇的后續(xù)章節(jié)中。 1.5 超障高度/高（OCA/H） 在設計程序時要對每個進近程序計算超障高度/高（OCA/H），并在儀表進近圖中公布。在精密進近和盤旋進近程序要為 1.3章節(jié)所列的每類航空器規(guī)定一個 OCA/H。超障高度/高（OCA/H）是： a) 在精密進近程序中，在最低高度（OCA），或以跑道入口標高為基準的最低高（OCH），航空器在這個高度/高為保證遵守相應的超障準則必須開始復飛；或 b) 在非精密進近程序中，在最低高度（OCA），或如果跑道入口標高低于機場標高 2m（7ft）以上， 則以跑道入口標高為基準的最低高（OCH），，則航空器不能下降至這個高度/高以下，否則就違反了相應的超障準則；或 c) 在目視（盤旋）程序中，在最低高度（OCA），或以機場標高為基準的最低高（OCH），航空器不能下降至這個高度/高以下，否則就違反了相應的超障準則。 1.6 影響運行最低標準的因素 在一般情況下， 最低標準是由超障高度/高（OCA/H）加上一些運行因素而得到的。精密進近的最低標準是決斷高度（DA）或決斷高（DH）。非精密進近的最低標準是最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）。附件 6 中規(guī)定了所需考慮的一般運行因素。確定運行最低標準的詳細準則和方法目前正在制定中。OCA/H 與運行最低標準之間的關系見圖、圖和圖。 1.7 非精密進近程序上垂直航跡控制 1.7.1 引言 研究表明非精密進近存在較高的可控飛行撞地（CFIT）風險。盡管飛行程序本身是安全的，但使用傳統(tǒng)的梯級下降技術來飛非精密進近被證實是錯誤的，且容易讓駕駛員信心不足。運營人應通過加強培訓和對非精密進近上垂直航跡控制進行標準化處理以降低這種風險。一般情況下，運營人可以選擇用在非精密進近上垂直航跡控制上的三種技術的一種。在這些技術中，連續(xù)下降最后進近（CDFA）技術是優(yōu)先選擇的。運營人應當使用 CDFA 技術，它可以通過減小駕駛員的工作負荷和降低進近飛行中的差錯概率以增加進近運行的安全度。 1.7.2 連續(xù)下降最后進近（CDFA） 1.7.2.1 許多協(xié)議國需要 CDFA 技術的使用，并且當這項技術不可用時會使用更高的目視能見度或者RVR 要求。 1.7.2.2 這項技術所需的連續(xù)下降可以通過機載設備計算獲得的或者根據(jù)所需下降率手工計算獲得的垂直引導，并且不需要改平動作。所選的下降率經(jīng)調(diào)整后可以獲得連續(xù)下降直至達到著陸跑道入口以上大致 15m（50ft）高的一點，或者所飛航空器類型開始拉平的一點。經(jīng)計算后飛出的下降軌跡在任意梯級下降定位點處應在最低高度及以上。 注：用機載設備計算并有 VNAV 咨詢引導（見第一部分，第四篇，第一章節(jié)，第1.8.1 段）的 CDFA的進近為 3D 運行。人工算出的所需下降率的 CDFA 進近為 2D 運行。 1.7.2.3 如果當航空器進近至 MDA/H 時，著陸所需的目視參考仍然沒有建立，則復飛的垂直（爬升） 階段必須起始于高于 MDA/H 的某一高度，以防止航空器在下降中穿透 MDA/H。在 MDA/H 或者其附近， 航空器決不能以平飛方式飛行。復飛中不應實施任何轉彎直至航空器達到 MAPt 點。類似地，如果航空器在下降至接近 MDA/H 之前已經(jīng)到達了 MAPt 點，則復飛應在 MAPt 點開始。 1.7.2.4 不論在非精密進近中使用哪種類型的垂直航跡控制，復飛程序的水平“轉彎”航段不應在MAPt 點之前執(zhí)行。 1.7.2.5 運營人可以規(guī)定一個更大的 MDA/H 以保證復飛航段的垂直部分所在的高度/高滿足航空器的初始復飛而不致使航空器下降到 MDA/H 以下。在這一情況下，不再需要增加進近時的 RVR 或能見度。同時應使用針對原始的 MDA/H 而公布的 RVR 或能見度。 1.7.2.6 應當強調(diào)的是，在接近 MDA/H 時飛行機組只有兩種選擇：在具備所需的目視參考可見條件下繼續(xù)下降至 MDA/H 以下直至著陸；或者執(zhí)行復飛程序。在到達 MDA/H 之后應沒有平飛飛行航段。 1.7.2.7 通過融入類似于飛精密進近程序或者帶垂直引導的進近程序（APV）中所使用的技術，CDFA 技術簡化了非精密進近的最后航段。CDFA 技術提升了駕駛員的情景意識，且與“穩(wěn)定進近”準則保持完全的一致。 1.7.3 恒定角下降 1.7.3.1 第二種技術包括了從最后進近定位點（FAF）或者無 FAF 程序中的優(yōu)化點開始獲得一個定常的，不間斷的下降角直至跑道入口以上的一個基準面，如 15m（50ft）。當航空器下降進近至 MDA/H，應作出決斷是保持定下降角繼續(xù)下降，還是在 MDA/H 及以上平飛，這一點決定于目視條件。 1.7.3.2 如果目視條件允許，航空器繼續(xù)下降直至著陸，其間不需要任何中間平飛段。 1.7.3.3 如果目視條件不滿足繼續(xù)下降的要求，航空器應在 MDA/H 或以上平飛，并且繼續(xù)沿著入航航跡飛行直至目視條件足夠充分可以滿足航空器下降到 MDA/H 以下以著陸，或者到達公布的復飛點，之后接著執(zhí)行復飛程序。 1.7.4 梯級下降 第三種技術包括了一種迅速下降的方式，并且被描述成“立即下降至不低于最低梯級下降定位點高度/ 高或者 MDA/H，如果適當?shù)?rdquo;。只要獲得的下降梯度保持在 15%以下，并且復飛的執(zhí)行是在 MAPt 點及之前，則這項技術就可以被認可。由于在到達 MDA/H 之前有較大的下降率以及之后在最低下降高度上障礙物的相遇時間增加，因此在這項技術中特別需要注意高度的控制。 |
