2.大灣區公務機運營和維修業務發展模式迥異。因為我國相關民航法規在指引和監管上差異，公務機領域相關業務發展與運輸航空運行相比，還沒有形成一套成熟、完善且適合現今階段特征法規和監管體系。有些公司非常偏向CCAR-121部的發展模式，導致其運行成本居高不下，業務開展難以為繼；有些公司十分依賴公務機制造廠家的技術支持，發展模式過于外向；有些公司以發展公務機為名，行房地產或跨界之實，核心業務分散。另外，在大灣區公務機維修業務領域，還是停留在照搬國內大型運輸航空器維修理念上，無法有效解決公務機在航務、維修、定檢等方面的高成本問題。

 

3.大灣區公務機購機和出行的供需關系相對混亂。有些客戶想要用公務機出行卻沒有合適的服務，但同時公務機的利用率卻比較低。由于公務機購買、使用、維護的成本高昂，有意愿且有能力購買公務機人群極其有限。業內普遍認為凈資產在10億美元以上的高凈值人群可以負擔得起自購中大型公務機的成本，其他需求可通過向公務機運營公司購買包機飛行小時得到滿足。根據2017年福布斯中國大陸富豪榜，共有約300人公開凈資產超過15億美元，國內公務機市場仍將會持續增長。大灣區私營經濟活躍度為中國兩岸三地最高，其公務機購機和出行也顯著高于平均水平。但如何將公務機潛在市場價值轉化為行業企業利潤則需要基于客戶真實需求的商業模式創新。

 

 

1.參考歐美城市群公務機產業發展經驗，大灣區公務機產業發展仍處于起步階段。據不完全統計，2017年大灣區實現公務機起降2萬架次，距離其它三大灣區的起降數據相聚甚遠，僅參考大倫敦和大巴黎城市群的8萬架次起降量還相差3倍之多。由此可見，大灣區公務機產業發展方興未艾，發展潛能巨大。

 

2.推動公務機產業供給側結構改革，加速公務機回歸交通工具屬性，充分發揮其高端商務客群的時間管理機器功能。“十八大”以前，中國大陸公務機產業快速增長還存在諸多滿足目標客群對“奢飾品”和“炫耀品”的需求泡沫；但“十八大”以后，即2012年至今，中國大陸公務機發展相對理性，穩步增長的數據反映了目標客群對高效公務出行服務的合理真實需求。參考歐美發展經驗，當飛行員、航線申請、運營保障、適航維修等公務機產業鏈相關上下游要素供給更加突出經濟性和時效性后，中小型和輕型公務機購機量和運營量將顯著提升。大灣區公務機產業發展目標機型迫切需要由大中型應轉向中小型和輕型飛機，推展全新增量市場。提升私人飛行保障能力將成為大灣區公務機產業供給側結構改革的新方向。

 

3.創新直升機接駁業務，以“公務機+直升機”模式實現高端商務出行“一體化”保障服務。大灣區主要CBD遠離機場FBO是客觀存在的，解決FBO到目的地CBD最后50公里的高效交通瓶頸是最大限度突顯公務機時間管理機器效能的關鍵。隨著大灣區新建CBD高空直升機坪數量不斷增加、低空開放試點陸續鋪開、臨時航線申請流程日趨簡化，采用雙引擎中型直升機執飛各大灣區FBO到目的地CBD高空直升機坪接駁商務接駁航線并以此替代現行的具有極大時間不確定性的機場到最終目的地的地面運輸。“公務機+直升機”的服務或將成為提升大灣區公務機產業競爭優勢和激發潛在市場需求的新模式。

 

4.創新推動以大灣區FBO業務層面高度協同和資本層面交叉持股等體制和機制創新，為大灣區五大機場更深層次的協同發展探索全新路徑。與運輸航空業務相比，大灣區公務機產業更具商業屬性和市場活力。可以期待，隨著大灣區以“公務機+直升機”模式高端商務出行“一體化”保障服務的推廣，大灣區五大FBO的物理區位差異性將顯著消失。加之粵港澳在建設大灣區協同發展背景下通關便捷和聯檢信息互聯互通的陸續實現，大灣區公務機產業的“小流程”高端運輸互檢互認機制創新可以先行先試。業務層面協同程度高低取決于參與各方對協同新增收益分配公平性預期，推動資本層面交叉持股并借此實現多方運營主體在增量利益捆綁機制下實現大灣區五大FBO在業務層面最大限度、最高效率、最優價值的協同發展的前提和關鍵。

 

綜上所述，思考珠三角公務機產業發展新思路絕不能忽視建設粵港澳大灣區的時代背景，更應該抓住建設粵港澳大灣區的時代機遇。以“不掃一隅何以掃天下”之視角，以探索粵港澳大灣區公務機產業協同發展之實踐，為大灣區世界級機場群建設，為大灣區世界級城市群建設貢獻行業智慧。秉承“協同”思維，開創“共贏”模式將是可以期待的現實路徑。