直升機規模發展壯大，尤其是在低空旅游市場，不斷有企業進入。作為重慶最大規模的通航企業，早在2014年9月，重慶通航集團就在奉節開通白帝城夔門瞿塘峽空中游覽項目，邁開了通航旅游的第一步。隨后，在湖南郴州東江湖兜率島空、內蒙古滿洲里、重慶際華園、云陽龍缸、長壽湖、武隆等地，都在嘗試空中旅游項目。其中，重慶通航聯合際華園共同打造的際華園景區空中游覽項目開飛至今，已有超過近500名游客參與。特別是今年8月滑雪場開業后，飛行人數日漸增多。

在武隆的嘗試中，重慶通航開啟定制模式，聯合重慶市武隆喀斯特旅游公司共同打造了武隆別樣“空中旅行”項目，并開設了3種方式：仙女山游客中心起降點→天生三橋，全程游覽時間為8分鐘；仙女山游客中心起降點→天生三橋→龍水峽地縫→仙女山，全程30分鐘起訂；可進行私人路線定制。

此外，在2015年11月，重慶申基通航正式開通重慶主城直升機觀光旅游項目。這也是重慶首條正式開通的主城直升機觀光旅游線路。按照當時的計劃，普通市民都可體驗乘坐直升機游覽主城風光，僅需花費660元。

民航巨頭海航的通航板塊，則探索“扶貧道路市場化”，小飛機可以面向農林牧區居民，提供優惠的通用航空服務；也可以與物流相結合，為貧困地區提供便捷的運輸服務，并結合當地地區的實際情況，衍生出更多的業務模式，帶動當地經濟發展、促進就業，推動經濟增長。

現狀

高消費低頻次難題 阻通航市場化腳步

365元一年的救援會費，與每次4萬元以上的飛行成本相比，通航從救援普及市場化無疑是下了血本。

從全行業來看，盡管各地政策和市場均在努力推動通航市場化落地，尤其是通航旅游，多個項目終因多重因素未能落地。例如，申基航空曾打算推出三條旅游航線，涵蓋悅榕莊、十里溫泉城、縉云山、嘉陵江、北碚城區、園博園等區域，但并未大眾化便暫停了。另一個是在2014年，九龍坡區和重慶通航集團擬在九龍坡外灘廣場打造主城區首個通航機場，并開通兩江游等旅游產品。此舉在當時被視作我市成為低空開放試點城市后，通航市場化的重要動作，但也最終停擺。

“有些旅游航線是開通了，但是沒客流，支撐不了多久，只能歇業。”重慶一通航人士向記者坦言，通航是重資產投資，且養護運營成本極高，如果沒有足夠的客流形成規模效應，高消費、低頻次不足以撐起通航市場化。該人士表示，以空中旅游的推廣銷售為例，通航公司希望每次飛行都能滿客，而代理人則希望只要有人訂票，通航公司就必須飛。同時，因為票價太高，導致客源少，這對代理渠道來說就產生不了多少經濟效益，因此他們也就不愿意花大力氣去推廣這項業務。