時間：2018-01-28 09:16來源：中國直升機網 作者：中國直升機
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這樣反復循環后，結冰期間的計測時間決定結冰程度，并顯示在儀表板上的指示器上。
結冰類型
冰因發生、形成的狀況不同，其形狀及危險程度也不同。冰的類型大致分為：樹掛型(不透明霧冰)、粗冰型(半透明霧冰)和雨淞型。
直升機的表面溫度在0℃以下時，飽和點以上的所有水蒸氣被叫做霜，成白色結晶冰，附著在機體表面上。直升機在冰點溫度以下的室外停留一晚上時，這是經常能看到的現象。
在這種情況下，飛行前必須完全除掉機體各部位，特別是附著在旋翼槳葉和水平、垂直安定板上的霜。
霜附著在窗上，不僅影響能見度，還妨礙刮水器的工作。另外，讓在高高空飛行中冷卻的機體下降到某一高度時，有時大氣中的濕氣在防風部位和非加熱面上附著成霜，影響能見度。
機體結冰
在結冰下使用的直升機上要備有能隨意安裝的各種除冰和防冰系統。
根據歐洲直升機法國公司AS332L1機的銷售小冊子介紹，該機是最早在結冰氣象下也能夠安全飛行的首架直升機。一般說直升機成流線形，一旦安裝上IFR飛行用系統等，因不合體浮囊等而搖擺起來。更嚴重的是，在結冰氣象下飛行的話，這些機外系統上結冰后，機體重量和空氣阻力增大，需要更大的發動機功率，甚至有時不能維持所需高度和速度。
貝爾206B--3直升機，如果安裝適用微粒分離器的話，在結冰氣象下也可飛行，但有條件限制。也就是說，如果在下雪和暴風中連續飛行經過1.5小時的話，著陸一次后要實施目視檢查雪和冰的附著情況。假若無附著，可再連續飛行1.5小時。
 旋翼槳葉結冰
多數直升機在結冰氣象下性能有某種程度的下降，但仍具有繼續飛行的性能。可是，主旋翼槳葉結冰直接影響直升機的適航性能，有時是危險的。
主旋翼槳葉是旋轉的翼，結冰的影響度與固定翼航空器的主機翼相似，不光會引起槳葉面的片流脫落、升力減少及重量和阻力增大，而且還會突然增大振動負荷和旋轉狀阻力，為維持調定的總距(升力)，需要更大的發動機功率。
各槳葉的全長出現均等結冰時，如果是輕微結冰的話，直升機能維持適航性，非均等時，一方槳葉旋轉面和他方槳葉不同，在旋翼槳轂和槳葉就會發生較大的不均衡，使振動和駕駛員操縱上產生較大的反饋力。它如變得異常大時，就會給變矩連桿、旋轉斜盤和扭力臂等增加超負荷，非常危險。
從旋翼槳葉結冰過程來看，在槳葉上通常有下列兩種類型中的一種冰附著、增大
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