附件中的表格 3-6和 3-7就包括了由國際標準組織發展起來的建議。

國際標準組織的Ⅱ型防冰液在任何情況下都不能以濃縮（未摻水）的形式應用在飛機的以下區域：

.皮托頭和迎角傳感器；

.操縱面的凹槽；

.駕駛艙側窗和前機身；

.機頭下方雷達罩的底部；

.靜壓口；

.進氣口；

.發動機。由于防冰液與降水或者融化的冰混合而在飛機表面產生的殘余液體的冰點必須不低于附件中表 3-6和表 3-7中的值。

6.4.2除冰/防冰代碼的推薦使用

地面除冰，防冰并由合格人員檢查之后提供給飛行機組的信息必須包括最終使用的液體覆蓋層的類型、液體的混合（容量百分比）、以及運用時間。這個可以通過四個參數組成的代碼提交給飛行員，例如以下的例子。參數 A詳述Ⅰ型液或者Ⅱ型液參數 B詳述液體/水混合物中液體的比例（比如， 75/25=75%液

體和 25%水）參數 C詳述最終開始除冰 /防冰步驟的當地時間（比如， 13:30）參數 D詳述日期（日期，書寫的月份，年）（比如， 2013.12.31）

這些參數推薦在記錄保持中使用，在飛行機組通告中可以選擇使用。以下是除冰/防冰信息版式的例子：

.Ⅱ型液 – 100/0 – 11:00 – 2013.3.16

.Ⅱ型液 – 75/25 – 13:30 – 2013.4.20

.Ⅰ型液 – 70/30 – 09:42 – 2013.2.17

6.4.3飛機表面的除冰

一架飛機在容易產生結冰（圖 3-2）的天氣下必須進行系統的除冰和防冰。每架飛機的表層都要求通過特定的技術來獲得清潔飛機。

機翼是飛機產生升力的主要操縱面，為了有效操作必須保證機翼無污染物。隨著高空風結霜、雪、或者冰的累積，機翼上方氣流特性改變，從而減小了升力，增加阻力，增大了失速速度并改變了俯仰力矩。重量的增加比較輕微，其產生的效果次于表面粗糙導致的效果。

圖 3-2 在容易產生結冰情況下的系統除冰

在大部分飛機上，機翼防冰必須從翼尖前緣開始，往后方內側展開。這個過程避免了增加外側機翼部分的雪載荷。這種載荷在某些大雪的天氣情況下可能產生對機翼產生過大的壓力。這種方法減小了冰或積雪掃進空隙的可能性。

如果在某些區域比如襟翼滑軌和操縱面空隙中存在積冰，可能有必要從機翼后緣往前噴灑。同時，在某些天氣條件，或者停機坪狀況下，也是有必要從機翼后緣開始噴灑。

機翼可放出的操縱面（比如，前緣縫翼和后緣襟翼）在登機口處或者過夜時應收回，以避免積累霜、雪、或者冰。操縱面在要求除冰和防冰的天氣情況下放出后，應該進行目視檢查，以保證操縱面，軌道，鉸鏈，密封處，和作動器在收回前不受任何污染。襟翼和縫翼在除冰時收回不會吸收防冰液的保護薄膜層，在降水或者結霜的情況下可能會結冰。最恰當的縫翼和襟翼管理程序可咨詢飛機制造商來確定。

操縱面空隙和缺口密封處必須進行檢查以保證干凈以及合適的排水。如果操縱面結合處確實收集有污染物，必須將其清除，防止密封處凍結以及阻礙操縱面的移動。

機身除冰和防冰必須從上到下。人工清潔機身上部而不是噴灑，要求人員在除冰時謹慎不要損壞伸出的設備（比如，天線）。首先用加熱的防冰液噴灑上部分，這允許液體往下流，對機身側邊進行加溫，并清除污染物。這應用在對飛機的窗戶和風擋的除冰上也是有效的，因為直接噴灑在這些表面上會導致熱量沖擊，從而導致窗戶破裂或出現裂紋。

對于中心線安裝在后方和發動機安裝在機身的飛機來說，對機身上方的除冰尤其重要。冰或者雪進入到發動機可能導致壓縮機失速或者對發動機造成損壞。

飛機雷達罩或者機頭必須進行除冰，防止起飛過程中積雪或者積冰投射到機組的視野范圍內。這個區域同時包括了導航和引導設備；因此必須保證其沒有累積物以保證這些傳感器的恰當運行。