2）不正常的機頭向下配平變化；

3）任何其它反常的俯仰變化（可能導致飛行員修正過度誘發震蕩）；

4）升降舵效力減小或失去；

5）升降舵氣動力突然改變（如果沒有限制，操作將導致機頭向下）；

6）突然非指令的機頭下俯；注意：上述大部分的征兆在自動駕駛接通時相對不容易被發現。如果發現這些征兆，飛行員應該遵守以下的指導。

1）襟翼常常會改變到達尾翼的氣流，應該馬上將襟翼收回到之前的狀態，并且應該適當地控制機頭向上；

2）為了滿足收襟翼條件，空速應該適當增加；

3）對于飛機的構型和狀態應該使用足夠的推力。（針對某些機型的設計，在大速度時設定大推力可能會對水平尾翼失速（ICTS）狀態造成不利的影響，參考飛機制造商在 AFM和飛行員操作手冊中關于此內容的建議）；

4）如果條件允許，即使在陣風環境中，機頭下俯的控制也應該緩慢；

5）如果正在使用氣動除冰（例如除冰帶等）系統，系統應該循環數次以清除水平尾翼積冰。

D.注意，一些水平尾翼失速（ ICTS）改出的方法與機翼失速改出的方法相反，因此辨別究竟是哪種失速非常關鍵。如果因為某些原因（可能由于結冰保護系統失效）機翼和水平尾翼都產生了大面積或粗糙的積冰，實施進近和著陸時要特別小心。

E.使用襟翼可以使飛機機翼在更小的正迎角下飛行，降低了機翼失速的風險，然而在這種情況下，水平尾翼的負迎角將會更大，會更接近失速的狀態。同樣的，對于任何固定的襟翼設定，低速將導致機翼更接近失速，而高速將導致水平尾翼更接近失速。因此關于襟翼的使用和空速都有限制的操縱范圍。

F.飛行員應該熟悉 AFM和飛行員操作手冊中的任何指導。如果 AFM中有結冰條件下的最大襟翼限制，通常是因為飛機容易受到水平尾翼失速（ ICTS）的影響。如果遵守了襟翼使用限制，水平尾翼失速發生的幾率將比機翼失速更低。

G.針對于某些機型的設計（取決于構型）增加推力將會增加水平尾翼失速（ ICTS）發生的可能性，但是對于其他機型而言卻不是如此。飛行員應該參考 AFM或飛行員操作手冊。

H.當水平尾翼失速（ ICTS）或機翼失速可能發生時，應該避免側滑或前滑等不協調的飛行狀態。并且到了一定程度后，禁止側風著陸，因為側風對俯仰控制會產生不利的影響并且可能削弱飛機的方向控制。

I.順風著陸下，飛行員可能需要更多的突然的下俯操縱，如果可能應該避免。如果飛機機翼和尾翼有積冰，遵守使用限制或不使用襟翼是明智的，這將會導致更大的進近速度。在此程序下由于更大的進近速度，所以可能需要更長的跑道距離。

5.4.10橫滾非正常姿態

A.在飛機遭遇積冰特別是在過冷大水滴（ SLD）條件下時，副翼前方的積冰可能會導致橫滾的非正常姿態，在進近和著陸階段的低速狀態下，這樣的異常現象會帶來很大的操縱困難。飛行員可以使用以下方法補救。

1）增加空速以減小迎角或者如果速度達到或低于 VFE(最大放襟翼速度)，放出第一檔襟翼。如果飛機正在轉彎，應該改平。

2）設置合適的推力，并監控空速和迎角。

3）如果襟翼已經放出，不要收回，除非確定機翼上表面的

積冰消失。在恒定的速度下，收回襟翼會增加機翼的迎角。

4）通過目視觀察兩側機翼，證實機翼結冰保護系統工作正常并且對稱。如果存在故障，遵照制造商的操作指南執行。

注意：這些程序和機翼失速改出程序類似，并且在某些方面和水平尾翼失速（ICTS）改出程序相反。

B.在此狀態下使用了不正常的程序將會嚴重地加劇橫滾非正常姿態。正確的辨別飛機狀態和使用合適的程序是必要的。在結冰條件下飛行或在結冰條件下飛行之后，飛行員對任何可能性都保持高度的警惕是非常重要的。

5.5總結