F.此外，在結冰條件下應謹慎使用自動駕駛儀。與其他階段一樣，巡航階段也是如此。自動駕駛接通，會掩蓋由于結冰引起的氣動力變化所導致的飛機操縱特性的改變，這種改變是飛行員在手動飛行時能發現的。對于依賴氣動配平的飛機，自動駕駛會掩蓋本應在之前的階段被發現的控制異常現象。如果飛機沒有安裝操縱助力系統，當超過了自動駕駛控制力后情況將會更加嚴重。自動駕駛將突然斷開，飛行員會突然面對意想不到的操縱偏轉量。

G.在結冰條件下飛行員可以考慮周期性的斷開自動駕駛。如果由于工作負荷過大而無法完成，飛行員應該緊密監控自動駕駛的非正常配平，配平速率，或飛機的姿態。如果在沒有接通自動油門的情況下積冰增加，自動駕駛會嘗試保持高度而不管速度，導致飛機進入潛在失速風險。

H.飛行員對空速的監控至關重要。這可以確保飛機至少維持在當時的環境和構型下所需的最小飛行速度。曾經發生過在幾分鐘之內空速就從巡航速度減小到失速速度的事例。

I.在對流天氣系統中或在其附近操作渦輪發動機時應特別注意。因為在結冰條件下，即使機身和結冰探測器沒有任何顯示，冰晶依然可能會在發動機內累積。這可能會發生在非常低的環境溫度和高高度條件下。如果懷疑存在冰晶，應該使用短艙和發動機的防冰系統。

5.4.5下降階段

A.在下降進入云團之前，飛行員都應該盡可能地保持在云層頂部。這對于使用引氣防冰的高性能飛機是很困難的，在不使用氣動減速板和其他類似設備的情況下，其大升力特性已經增加了下降距離，而為提供防冰所需的引氣對發動機的推力需求增加，可能會進一步導致下降率的減小。結果可能是飛機下降得更平緩，增加了飛機暴露在結冰環境中的時間。

B.在結冰條件下，如果要在此飛行階段改變飛機構型，飛行員應該小心操縱并時刻注意飛機的狀態。具體內容參考之前章節。

C.在飛機改平時，飛行員要確保有足夠的推力用于維持合適的速度，特別是在接通了自動駕駛的情況下。

5.4.6等待

A.在等待過程中，相對較慢的速度和相對較低的高度將導致飛機更容易產生積冰。

B.關于使用自動駕駛應注意的事項，前面所述的內容，同樣適用于結冰過程中和結冰后的等待飛行。

C.在結冰條件下或在脫離結冰條件后，如果進入等待之前或在等待過程中需要改變構型（例如放出襟翼），飛行員應該在構型改變過程中或改變后準備好應對飛機任何不正常的狀態。如果構型改變對飛機有不利的影響，飛行員應該使飛機回到原來的構型。參考以上的討論。

D.對襟翼的使用請參考 AFM。許多 AFM禁止在結冰條件保持襟翼長時間處于放出狀態。

5.4.7進近和著陸

A.正在結冰條件下或在結冰條件下飛行之后，當操縱飛機構型至著陸形態時，飛行員應該警惕飛機的意外運動。通常，冰在巡航階段聚集，那時機翼和水平尾翼很可能處在一個相對較小的迎角下，也處在一個對于結冰有相對容忍度的構型。積冰對于巡航的影響較小時，可能會使飛行員輕易地認為飛機有應對結冰狀態的能力。

1）結冰狀態下放出起落架可能會產生更多的阻力。襟縫翼應該逐檔放出，每放出一檔都要小心監控飛機的狀態。

2）如果發生異常現象，最好不要繼續放出襟縫翼，甚至可能要視偏離正常性能的嚴重情況而收回襟縫翼。

3）此外，在進近之前，應該收起除冰帶。因為它們可能會增加失速速度，并且在著陸過程中也不建議使用這些系統。飛機接地后，由于起落架可能有積冰，飛行員應該做好方向不受控制的準備。

B.另一個進近和著陸中涉及到的問題是前方能見度。風擋除冰和防冰系統可能已經故障或者無法應對某些嚴重積冰情況。飛行員都知道應該透過側窗飛行，或在小型通用飛機上，嘗試用某些工具（例如：繪圖儀，信用卡等）清除前窗積冰。