D.這類系統和經過完全適航認證的系統的差別是顯著的。飛機性能是未知的，在結冰條件下失速警告極有可能不在失速前出現，可能出現由于積冰導致的操縱面卡阻，以及對于已知結冰條件的系統功能要求可能不會出現在這些“非危險”系統中。

5.2.13防冰系統防冰系統以在結冰條件下飛行時不允許飛機或特定的飛機

系統結冰為原則工作。通常情況下，防冰是通過電加溫、熱引氣或化學制劑實現的。盡管飛機防冰系的統操作應嚴格遵守 AFM或飛行員操作手冊，但有一條很好的經驗值得借鑒，就是在易于結冰的條件下一旦遭遇可見水汽就立即打開防冰系統。這會防止任何可見冰的堆積。

A.電加溫系統。電加溫系統通常使用在較小的區域如天線、靜壓孔、溫度探頭、皮托管和風擋。

B.熱引氣系統。

1）熱引氣系統用于飛機的較大區域，如發動機短艙和大翼前緣。引自渦扇發動機的熱引氣是噴氣運輸機和公務噴氣機的發動機短艙和大翼防冰保護的常用手段。熱引氣被分配到包含一個直接安裝在飛機蒙皮后的多孔管的“短笛管”。這種熱引氣系統能夠有效防止積冰。

2）熱引氣系統的一個缺點就是用于大面積防冰的引氣來自發動機，這減小了可用推力，可能會影響飛機的爬升性能（特別是多發渦槳、渦噴和渦扇飛機在一臺發動機不工作時的爬升性能）。這也就是此類系統在小型渦扇飛機上很少見的原因。

3）飛行員應該記住在巡航和下降期間開啟防冰可能需要比平時更高的發動機推力以保證有足夠的引氣供應給防冰系統并防止發動機喘振/失速（參見 AFM以查詢適當的設置）。

4）此外，在某些情況下某些飛機的熱引氣系統可能不會將撞擊的水滴完全蒸發，這將導致形成回冰。這種情況可能發生在不工作的那臺發動機上，這也可能是你的 AFM要求下降時的最小發動機推力設定的原因。

C.化學系統

化學系統使用化學制劑降低飛機表面水的冰點并減小這些表面的摩擦系數以防止冰附著。這類化學制劑包括異丙醇和乙二醇。

5.2.14除冰系統

A.除冰系統的操作理念和防冰系統不同，因為除冰系統允許在使用前存在一定量的積冰。冰可以在兩個工作周期間形成，且每周期后都會殘留一定量的殘冰，因此大翼和平尾永遠都不會是完全“清潔”的。如果系統操作得當，在翼型上形成的中間循環冰和附加的阻力增量都會限制在一定范圍內。

B.因為飛機的其他部分包括翼展的一部分沒有防冰保護，這些地方的阻力還會增加。這些都在防冰認證的范圍內，飛行員根據 AFM或飛行員操作手冊的操作程序執行就可以保證安全飛行。殘冰和除冰系統工作循環之間的積冰會對 CLmax造成一些影響，但注意這些影響只有在大迎角時才顯著。

1）在典型的巡航迎角，結冰對升力的影響很小。在較高迎角的進近和著陸階段， CLmax的減小會轉換成失速速度的增加。因此，飛行員應該在脫離結冰條件后的進近階段循環使用除冰系統，以保證大翼盡量清潔且對失速速度的影響最小。

2）如果直到進近階段的后期都無法脫離結冰條件或在使用了除冰系統后機翼上仍存在積冰，則飛機的失速速度可能會增加，此時可以適當調整進近速度。具體參考 AFM或飛行員操作手冊的指導。通常，除冰通過使用電子沖擊系統、電加溫系統或氣動除冰系統完成。

C.電子沖擊系統

1）電子沖擊系統通過使用脈沖能量在飛機蒙皮表面產生迅速的彎轉力矩破壞積冰的連接點來除冰。

2）碎冰被氣流吹走。

D.電加溫系統

1）電加溫系統通過給表面加熱使溫度升至冰點以上破壞積冰連接點來除冰。碎冰被氣流吹走。表面允許降溫至再次結冰，然后再次加熱除冰，系統循環工作。這類系統常見于螺旋槳和直升機主旋翼上，現在也被引用到大翼和平尾前緣上。

2）螺旋槳除冰是通過使用內置加熱線圈的橡皮套破壞槳葉積冰的附著力完成的。有時由于可用電力有限，槳葉交替加熱。為避免由于離心力甩掉（單側）螺旋槳上的冰導致的不對稱，交替時應對稱加熱。通常有這種系統的飛機上，最容易被螺旋槳甩掉的冰擊中的機身部分的蒙皮都被加強。然而，由積冰造成的最初的不平衡和除下的冰撞擊機身的高噪音容易引起乘客不安并分散機組的注意力。