D.EPR探頭（渦扇發動機）

1）冰晶也可以阻塞或凍結渦扇發動機的發動機壓力比探頭，導致不可靠的和錯誤的推力指示。這些指示可能誤導飛行員相信發動機正在提供比實際推力更大或更小的推力從而導致他們不恰當地調整油門。

2）爬升和巡航過程中 EPR探頭被并阻塞的情況有可能出現。噴氣式飛機的飛行員應該為結冰條件下起飛 /復飛計算一個備用的 N1設置作為對 EPR的交叉檢查。在厚厚的云中飛行時啟動發動機短艙防冰通常可以防止積冰堵塞。

E.總溫探頭

1）冰晶可以阻塞或凍結某些飛機的總溫探頭。這種結冰更容易出現在機身上的探頭位置。如果總溫探頭結冰，指示溫度會錯誤地上升至 0℃并保持。在這種條件下，一些飛機系統會警告飛行員各溫度探測器探測到的環境溫度存在差異從而指示冰晶存在。

2）總溫探頭結冰是在對流天氣系統區域出現渦輪發動機推力損失的前兆。

5.2.10結冰條件下飛行的適航認證

“經過結冰條件飛行適航認證”的飛機通過廣泛的程序以確保它可以在 CCAR-25部附件 C中指定的結冰包線包含的結冰條件下安全飛行。這一過程通常包括大量的分析（在今天都由先進的計算機模擬完成）、風洞測試、干空氣測試、模擬結冰環境測試和自然結冰條件下飛行測試。其目的不僅僅是驗證飛機的防冰功能，而且要驗證飛機在結冰包線內的所有環境下都有令人滿意的性能和操縱品質。

A.包含的方面

1）結冰包線主要基于不同種類的層云和積云等過冷云。該包線指定了在特定溫度和高度范圍內預期的最大含水量和雨滴尺寸。該包線基于當代的研究并于 20世紀 50年代制定，之后的研究和這個包線基本保持一致。

2）據統計，該包線包含關于層云和積云研究計劃遇到的全部情況的 99.9%。

B.未包含方面

1）飛行員要牢記

99.9%不是 100%，因此在特殊條件下保持警惕永遠是明智的。

2）包線基于的云測量一般來說是不包含 SLD（過冷大水滴）條件的。研究表明，過冷云中的過冷大水滴（特別是在云中高懸的凍毛毛雨）比想象的更常見。

3）在實際飛行中，可能在云下遭遇凍雨或者凍毛毛雨。這兩種結冰條件都不在結冰包線范圍內。

4）在存在對流天氣系統的高海拔區域，可能存在大量的冰晶。盡管新的結冰包線已經初步升級，但目前這些條件都不在結冰包線范圍內。

5.2.11結冰適航認證的意義

A.結冰適航認證是一個龐大的過程。它包括測試和分析來檢查飛機能夠在結冰包線涵蓋的條件下長時間安全飛行。例如，認證包括的測試和分析表明飛機可以在顯著的結冰條件下堅持長達 45分鐘。然而，經認證的飛機的飛行員在結冰條件不應該隨意操作，尤其是長時間在這種條件下運行時。未經認證的航空器也非常有可能遭遇不正常條件，例如有時在包線之外的液態含水量會迅速增加，這會導致在保護面后形成回冰或積冰。

B.SLD（過冷大水滴）可能會導致液滴撞擊在保護面后形成積冰。這些表面可能非常容易結冰，而且只要飛機在結冰條件下就有可能持續積冰。需要注意的是結冰條件可能發展的非常快并且可能很難立即發現。例如，即使積冰率可能相當緩慢，仍可能在幾分鐘內于關鍵表面上形成一層薄的極其粗糙的積冰，這可能是非常危險的，特別是在進近和著陸階段。

注意：并非所有的結冰適航認證都一樣。

5.1.12沒有通過防冰適航認證的飛機上的防冰設備

A.所有飛機都需要為其推進系統增加防冰保護來避免遭遇意外的結冰，幾乎所有的飛機都有皮托管加溫和備用靜壓源。

B.一些沒有結冰條件飛行適航認證的通航飛機也在其大翼和平尾上安裝了防冰保護系統以在意外遭遇結冰時提供額外的安全余度。這些系統僅用于應急。

C.推薦沒有結冰條件飛行適航認證但裝備有這類“非危險”除冰/防冰設備的飛機應盡快脫離結冰條件，必要時聯系 ATC。