注：運輸類飛機一般可在VR之前5到10節抬輪。

圖6.25 風切變對抬輪決定的影響

不要因為擔心擦機尾而過于限制俯仰姿態和抬輪速率，因為在可用的跑道范圍內離地才是首先需要考慮的。當離地后，遵循之前討論的離地后風切變改出技術。

起飛滑跑時遭遇風切變的改出技術

推力：

. 使用最大推力（除非有性能限制）

俯仰姿態：

. 抬輪至15°以上（距跑道末端600米（2000英尺）之前抬輪）

注：在離地后遵從離地后遭遇風切變改出技術。

起飛時，剩余跑道長度可以通過跑道標志和跑道燈光來辨識。跑道標志不僅能幫助飛機在著陸過程中確認跑道長度，也可在起飛時用來確定剩余跑道長度。

圖6.26標出了典型的ICAO和FAA標準的精密進近跑道標志和燈光，我國使用的跑道標志及燈光標準是MH5001《民用機場飛行區技術標準》，與ICAO標準是一致的。飛機從圖中左側起飛，跑道中線兩側的第一對白色實線標志表示距跑道末端900米（3000英尺）（表示300米內必須開始抬輪）。繼續滑跑至第一對雙實線標志，表示距跑道末端還有600米（2000英尺）。每對實線標志之間的間隔為150米（500英尺）。通過跑道燈光也能辨識跑道剩余長度。對于ICAO和FAA標準的精密進近跑道，從起飛方向看，跑道末端600米（2000英尺）的跑道邊緣燈為黃色。另外，跑道中線燈也有此作用。飛機從圖中左側起飛，在距跑道末端900米（3000英尺）前，跑道中線燈為白色；距跑道末端900米（3000英尺）至300米（1000英尺）之間，跑道中線燈紅白相間，最后300米（1000英尺）為紅色。跑道末端用一排垂直于跑道中線的紅色燈光來標記。

圖6.26 FAA,ICAO精密進近跑道標志與燈光

圖6.27為FAA標準的非精密進近跑道。此類跑道，只在距跑道末端300米（1000英尺）處用一對白色實線做為標識。這類跑道需要飛行員根據經驗判斷剩余跑道長度是否足夠600米（2000英尺）。

圖6.27 FAA非精密進近跑道標志和燈光

圖6.28為ICAO標準的非精密進近跑道。圖中繪出的是最詳細的ICAO標準非精密進近跑道標識，大多數跑道只包含其中部分標志。從跑道入口開始，每兩對白色實線標志之間的距離大約為150米（500英尺）。一對加粗的白色實線標志設定在距跑道入口

300米（1000英尺）處。跑道邊線燈的設置與精密進近跑道一樣，最后600米（2000英尺）的邊線燈為黃色。

圖6.28 ICAO非精密進近跑道標志和燈光

c）不推薦的操作技術：

在之前討論的風切變恢復技術都經過研究評估。而下列一些技術會降低安全改出風切變的幾率，因此不推薦采用：

. 試圖保持目標空速，無法利用飛機的最大爬升能力

. 試圖直接增加姿態至抖桿，這樣并不能發揮飛機的最大可用性能，飛行軌跡降低，并且增大了失速風險

. 試圖使飛機保持最佳升阻比所對應的俯仰姿態，這樣不能發揮飛機短時最大爬升梯度的性能

. 在進近遭遇風切變時收回襟翼會減少失速的裕度（一般復飛程序），并減弱初始爬升的能力

. 使用慣導系統提供的地速來強調速度的控制，這與風切變改出的技術要點相背離，而且此技術偏向于修正速度偏差

繼續進近，而不是立即進行改出程序。此技術不適用于微下擊暴流，但對其他類型的風切變可能有效。

. 低頭增速，預計近地后再拉起飛機。這種做法增大了飛機暴露在更強的風切變中的潛在風險，需要更大的俯仰速率并使改出程序變得更復雜。

總之，風切變改出的要點就是適當地俯仰姿態配以合適的推力。

6.5 總結

本章陳述了關于風切變的認知和訓練的最新研究成果。然而飛行員只有在認知和操縱技術上有所改變，才會產生相應的效果。

所謂認知上的改變，是指飛行員要提高對風切變存在線索的識別意識。多數風切變導致的事故中，許多線索都被忽略。再次強調，應對低空風切變最好的方法就是規避它，它的能量可能遠遠超出飛行員能力和飛機的性能。氣象偵測和風切變探測系統并不能探測出所有的風切變，飛行員應敏感覺察任何可以規避風切變的征兆。