3）構型

保持構型直至有足夠的越障裕度。雖然起落架收上后能夠少量增加飛機的性能，但是在收起落架過程中起落架艙門的開啟會造成飛機性能的損失。雖然在起飛離地后放出襟翼會增強飛機性能，但這不作為推薦的改出技術，因為：

i）意外地收起襟翼(習慣性動作)會大大降低飛機性能。

ii）如果在遭遇風切變前已開始收起落架，放出的襟翼超過起飛襟翼設定位置，會觸發警告，分散機組的注意力（著陸形態警告）。

4）其他考慮因素

如自動駕駛儀/飛行指引系統有在風切變中有效工作的功能，進近階段改出風切變時應保持接通。由于風切變識別反應時間有限，如果這些系統原先沒有接通，在改出前不要嘗試接通。

警告：如果飛行指引/自動飛行系統并沒有特別設計在風切變中使用，可能會不顧飛行軌跡的惡化，而為跟隨目標速度改變姿態。這就與風切變改出的正確程序相矛盾。在風切變改出中，絕不能使用此類飛行指引作為參考，并且如果時間允許，PM應關閉飛行指引。

如果飛機安裝了CWS(Control Wheel Steering)系統,在風切變改出中，并沒有得到充分評估使用CWS的有效性。CWS是單通道自動駕駛儀模式且本身僅有降級的控制權限。若遭遇風切變時激活了CWS系統，俯仰姿態無法達到預期效果，應果斷斷開CWS。

某些飛行指引儀具有俯仰姿態選擇模式。選擇的姿態在合理的范圍內時，此模式應對風切變非常有效。但是，如果不需要使用選擇的俯仰姿態，應當忽略指引儀，如果時間允許，PM應關閉飛行指引儀。

風切變會導致空速以及桿力發生短時變化，不要因此改變安定面配平。但是，因為推力改變而產生的桿力變化需要通過配平來消除。

在改出的過程中，PM應通過使用氣壓高度表、無線電高度表或者升降速度表等報出垂直飛行軌跡的偏差。比如“下降率500，高度200，爬升率400，高度300，等等”。

快速變化的風可能會導致俯仰和坡度在沒有甚至很小桿量輸入下產生較大的變化，也會改變觸發抖桿的姿態。

機組應盡快將風切變情況通知塔臺，避免后機進入風切變。而且風切變可能會增強，使后邊的飛機遭受更大的風險。飛行員和管制員需要意識到，分秒必爭，避免災難。飛行員報告風切變需要包含以下信息：

i）飛行員主觀感受到的風切變強度（具體標準見附件2）

ii）機型

iii）遭遇風切變的高度

iv）飛行階段（起飛、進近、滑跑等）

v）如果可能，報告空速變化程度

起飛離地后/進近階段遭遇風切變的操作技術

推力：

. 使用最大推力（除非有性能限制）

俯仰姿態：

. 調整俯仰至少15°

. 為保持上升軌跡，可增加俯仰至更高

. 充分利用抖桿器

飛機構型：

. 保持現有構型

b） 起飛滑跑過程中遭遇風切變

在起飛滑跑過程中指示空速迅速變化，很難確認是否遭遇風切變。除了之前討論的目視可見的線索之外，不正常的空速波動、緩慢或不穩定的增速也可視為遭遇風切變的征兆。遭遇風切變時，實際地速可能遠遠高于指示空速（圖6.24），所以決斷速度V1可能無效，中斷起飛的決斷有可能導致飛機沖出跑道；離地能量與空速有關，中斷起飛與地速有關。

圖6.24 風切變對中斷起飛決定點的影響

1）在V1之前

如果飛行員注意到無法接受的空速波動，且剩余跑道足夠中斷起飛，應考慮中斷。

2）在V1之后

達到V1后，必須繼續起飛

. 推力：

使用最大推力，在確認飛機脫離危險后，調節發動機推力參數在正常限制內。

. 俯仰姿態

當達到VR之后，用正常抬輪速率抬輪至15°。在嚴重的風切變中，可能無法達到VR，也無法安全中斷起飛。在這種情況下，必須在距跑道末端600米（2000英尺）前開始抬輪（圖6.25）。