如使用同一導航設備或同一領航方法的航空器之間的側向間隔要求：

a) 全向信標（VOR）：航跡間夾角至少15度，距離設備28公里或以上；

b) 無方向性信標（NDB）：航跡間夾角至少30度，距離設備28公里或以上；

c) 推算航跡（DR）：確定航空器之間在夾角至少45度，距離航跡交叉點28公里或以上的航跡上。

 另一種是對飛機在通過導航臺或報告點上空的時間進行時間規定，要求后機比前機通過晚一定的時間間隔，從而在此后的一段時間內也能夠保證飛機之間的飛行安全。

如同高度，飛行在同航跡上的航空器之間，需要：

a) 15分鐘；或

b) 10分鐘，如可用導航設備經常測定位置和速度；或

c) 5分鐘，在下列每一情況時，前航空器保持或以高于后隨航空器37公里/小時的真空速飛行時：

i. 飛離同一機場的航空器之間；

ii. 在航路中完全同一報告點進行報告的航空器之間；

iii. 在起飛航空器和航路飛行航空器之間——當航路上的航空器在與離場點相關的定位點上已做出報告，以保證能夠確定離場航空器將于該點加入航路時有5分鐘的間隔后；或

d) 3分鐘，只有在上述c)項所列的每一情況下，前航空器保持或以高于后航空器74公里/小時的真空速飛行時。

因此，對飛機間的安全間隔的規定可以看作是分為兩種情況的，一種是對飛機間實際距離的間隔，要求飛機之間的距離無論何時都要保持該或大于相應的間隔標準，另一種情況是對航空器通過某一點時的時刻進行管理，要求通過時間差保持或大于一定的時間間隔，不但對當時的飛機安全提供保障，還可以保證此后一段時間內飛機之間不發生空中相撞的危險。

鑒于飛機之間沖突的發生是一個隨機的事件，因此在對飛機之間的安全間隔標準進行規定的時候，就要考慮為這個隨機事件的發生概率設定一定的值，對于飛機在空中發生碰撞的情況，我國民航總局的規定是其發生的可能性不大于 級別，從概率意義上來說就是指，一百萬次飛行當中發生的沖突不多于一次。下面，就以概率論的基本思想，從側向、縱向和垂直方向上來討論，當飛機之間分別使用側向間隔方法、縱向間隔方法和垂直間隔方法時，飛機之間發生沖突的可能性，討論一下什么因素對飛機之間發生危險情況的概率有影響，從而對將來制定飛機間的安全間隔時提供一定的指導。最后通過仿真計算，再來看看在一些特定情況下飛機之間的沖突概率是否符合民航總局的規定。

 

第三章 側向間隔的分析研究

根據國際民航組織的規定，為在空中飛行的飛機提供飛行間隔可以使用以下兩種方法 ：垂直間隔和水平間隔，其中水平間隔又分為側向間隔和縱向間隔。通過上一章的討論，已經得到了一個比較粗糙的飛機間距離的數學模型和以此來對飛機間隔標準進行研究的方法。下面就從這三個方向上對飛機間的安全間隔進行分析，首先來看看側向間隔。

根據國際民航組織的規定，在空中交通管制工作中，側向間隔是這樣定義的，在空中飛行的兩架飛機基于同一條基準線的側向距離或同一個基準點之間的航向夾角，如圖3－1所示。

 

圖3－1 飛機間的側向間隔

在圖3－1（a）中，兩條航路之間的距離就可以表示飛機之間的側向間隔，而在圖3－1(b)中，飛機間的側向間隔就主要是考慮兩架飛機之間的航向夾角了。

間隔標準最小值的目的是為保證在空管系統中飛機的安全，側向間隔最小值的概念就是讓飛機之間隨時都能在側向上保持一定的距離從而防止飛機之間的碰撞。對飛機側向間隔影響最大的兩個因素就是飛機的側向偏航和航路的結構，根據第二章中討論的基本模型，如果飛行員或管制員只知道兩架飛機之間當前的側向距離 ，為了使兩機在未來的時間里不會發生沖突，確保飛機之間的距離不會小于沖突可能發生的值，就要知道將來兩機之間的距離 ，因此就要從航路的結構和飛機的側向偏航來推測飛機之間的位置關系了。

3.1 影響飛機側向位置的因素

飛機在空中飛行時，影響其側向位置的因素主要有：當時的氣象狀況、飛機機載導航設備的誤差以及飛行員不能按照導航設備的指示沿預定航路飛行所造成的偏差。

在這三個主要因素當中，飛機所處環境的氣象狀況主要是指當時在空中的風向風力。空中風對飛機的影響是顯而易見的，不但對飛機的空速有影響，主要還對飛機的航跡也有影響。然而，由于近代航空工業的發展，空中導航設備精確度的提高，以及飛機自動駕駛技術的進步，現代飛機在空中飛行時受到的風的影響程度已經被極大的削弱了，因此，在本論文的討論當中，風對飛機位置的影響就沒有被作為重點研究的對象。下面就對飛機在空中的側向位置誤差，即飛機在行路上的偏航比較詳細的討論。

飛機在空中進行航路飛行的過程中對航跡準確性影響最大的因素就是導航系統的準確性和飛行員操縱的準確性。針對我國現在航路導航主要使用VOR全向信標導航的特點，下面主要針對VOR導航系統進行研究，來分析研究飛機在航路上飛行時的側向偏航問題。