通過MAVSS的測量數據，FAA發現維持強度時間 不僅與前機翼展B有關，而且前機發動機的構型也會影響  的大小；主要的表現就是有兩臺翼掛式發動機的飛機（如:波音737）其  值比較大，處于線性擬合曲線之外，因此在每個經驗公式中附加了一個小項，其公式說明如下：

對于落地的飛機：

                （5-1）

其中：   

       E：為標志變量，如果是兩臺翼掛式發動機的飛機，取值為1，其余情況取值為0。

對于起飛的飛機：

       （5-2）

其中：  

       E：取值要求同上。

上述幾式中的 是危險遭遇概率水平，在曲線擬合時， 分別取值0.1，0.01和0.001，當 =0.01時所計算出的維持強度時間 的含義是：平均發生的100個尾渦中間有一個尾渦的維持強度時間 達到或超過此值，而我們所關心的也正是這個消散時間較長的尾渦是否會給后機造成影響，那些只有很短的 時間的尾渦是沒有必要取考慮的。當 取值為0.1和0.001時的含義如此類推。

這樣，對機型尾流分類的衡量不再僅僅是依靠飛機的允許最大起飛重量 ，而是綜合地考慮包括允許最大起飛重量，產生尾渦飛機的翼展，進近速度大小，發動機的構型等等在內的各方面的參數，使得分析和計算結果更趨于合理。

評價機型的尾流分類是否合理，必須計算出在同一危險遭遇概率水平 下的各種機型的危險遭遇間隔距離 的分布，其仿真計算輸入參數為各機型的相關參數，輸出結果是危險遭遇間隔距離 。仿真計算過程如下，：

第一步：首先確定模型的輸入參數；包括允許的最大起飛重量 ，前機的翼展B（計算翼展時，對各類飛機使用其各型號的平均翼展），前機的進近速度 ，發動機構型的標志變量E，后機的平均翼展b，危險遭遇概率水平 。

第二步：計算前機產生的尾渦特性；包括起始尾渦強度 （由尾渦消散模型中的(4-21)式給出），尾渦維持強度時間 （由（5-1）和（5-2）式給出），以及尾渦渦核半徑 （使用MAVSS的經驗公式 ）。

第三步：計算臨界危險強度 ，此時尾渦的總強度對翼展為b的后機處于臨界危險狀態， 由尾流危險遭遇模型中的（4-18）式給出，滾轉比例系數 取值0.5。

第四步：計算從起始尾渦強度 開始消散到臨界危險強度 所需要的時間 （維持強度時間），消散率 仍然取值1.5，由尾渦消散模型的（4-20）式可得到發生危險遭遇時的時間間隔 ：

                                       （5-3）

第五步：根據 值確定在給定的前后機序列時的危險遭遇距離  

      （5-4）

對于起飛的飛機來講，V為離地速度，（通常要比落地速度大，取值145海里/小時）

5.2仿真軟件及程序簡介

本課題的仿真是在普通的個人IBM兼容機上面進行的，仿真的工作環境是MATLAB軟件，MATLAB自1984年由美國Mathworks公司推向市場以來，歷經十幾年的發展和競爭，現在已成為國際公認的最優秀的科技應用軟件。

建立模型是仿真的第一步，也是十分重要的一步。仿真模型可以是一個物理模型，也可以是一個數學模型；對于計算機仿真，需要在計算機上建立起對象的數學模型。一般來講，系統的數學模型都必須改寫成適合與計算機處理的形式，稱之為仿真數學模型。這里的第一步已經在前面的幾章的討論中完成，對起飛和落地階段飛機之間的尾流間隔模型已經建立起來，現在需要把所得出來的數學模型通過軟件，變為計算機能夠讀懂，并且能夠處理的仿真數學模型，然后給出該模型所需要的初始數據，讓計算機根據程序中給定的算法，計算出根據前面所給的初始數據被該數學模型處理后所應該得到的結果，從而來模擬現實中的事件發生的情況。

根據前面章節中的討論，對于飛機之間的尾流安全間隔問題的研究是從兩個方面來進行的；對跟進的后機建立了尾流危險遭遇基本模型，對形成尾流的前機建立了尾渦消散模型；然后為計算的方便，又引入了尾渦消散模型的經驗公式，這二者通過    尾流危險遭遇模型給出尾渦臨界強度 聯系起來；機型尾流的仿真計算和分析就是建立在這兩個模型基礎上的。因此在編寫程序對各種機型尾流特性進行仿真計算的時候，將整個程序分為幾個大的模塊來進行編寫，其中主要是分別對尾流危險遭遇基本模型和尾渦消散模型編寫了計算模塊，然后通過一個主函數輸入計算所需的數據，分別調用這兩個模塊函數，并傳遞計算參數給他們，這兩個函數計算后返回結果到主函數，主函數經過處理后就可以得到不同機型在給定的不同概率水平下的尾流安全間隔距離。主函數的功能主要是實現數據的輸入、輸出、與計算結果的綜合，該函數的輸入部分主要是從函數的調用是就要求使用者輸入所有的計算參數，然后在函數內部根據各模塊對初始數據的不同需要，在對各個模塊函數進行調用的時候，就將其要使用的數據傳遞給相應的函數，在模塊函數計算得出結果的時候再將這些計算結果進行處理和輸出。

5.3  仿真計算結果及其分析

由于關心的主要是重型機和中型機產生的尾流強度，小型機產生的尾流一般不予考慮；另一方面小型機的尾渦渦核半徑的數據難以獲得，用經驗公式計算的結果誤差比較大。所以在仿真計算時選擇選擇的是幾種常見的中型機和重型機；需要說明的是由于在模型的仿真計算過程中使用了較多的近似條件，所以這些結果并不能作為安排實際安全間隔的標準；但是由于各種機型的計算都使用了同樣的近似條件，因此并不妨礙對機型分類合理性的判斷，因為相同類別的機型應當表現出類似的數據分布，如果差異變化較大，則說明這種機型的類別的劃分是不合理的。

計算結果如表5-1、2、3、4、5、6所示；圖5-1…18分別為各表數據的擬合曲線(圖中縱軸表示間隔距離，單位為海里；橫軸表示平均翼展長度，單位為米)。

在表5-1、2、3、4、5、6中，粗線以上的各機型分類屬于中型機類，粗線以下的各機型屬于重型機類（按照ICAO的分類標準或者FAA的分類標準），注意到波音707 現在已經退役，但為了方便與波音757機型的比較，選擇了兩種分屬于不同類別的波音707型號（波音707和波音707H）進行了計算，計算結果分析如下：