B747 11.1 40.0 14.4 40.2 84.4 84.7

對表4-1中的數據仔細分析可以發現：

1．維持時間 的方差 與機型關系并不大，尤其是對于落地階段， 大約為10秒鐘左右；而對于起飛階段，則變化略有差異，波音747的方差 最大，相對較小類型的波音737的方差  則較小。

2．維持時間 的均值 隨著機型允許最大起飛重量的增加而增大；以波音747的最為明顯，落地階段為40.0秒，起飛階段為40.2秒，而DC-9分別是27.8秒和23.9秒，這就意味著重型寬體客機形成的尾渦的確在空中滯留的時間要長，需要重點加以考慮；同時表中的 值也說明實際上絕大多數尾渦在形成之后僅僅只是在一段相當短的時間內能維持其起始強度，然后就很快的消散了。

3． 表中的最后一欄的 =0.001表示的是概率水平，其含義是在發生的1000個尾渦隨機消散過程中，有一個尾渦消散的持續強度時間 達到表中所示數值；如波音747在起飛階段是84.7秒，落地階段是84.4秒，波音737的分別是44.1和70.2秒；在這種情況下,  的值遠遠大于均值  ，平均來看是  的2到3倍。由于實際上最值得注意、加以考慮的就是這些為數甚少而維持強度時間較大的尾渦，也只有這些尾渦才會對后面跟進的飛機造成危險遭遇，因此從這個意義來看，在一定概率水平下的維持強度時間才是重點值得考慮的。

當給定了尾渦的臨界強度值 時（可以由危險遭遇模型確定），由（4-19）式可得：

      （4-22）

那么對維持強度時間 的概率密度函數積分可以得到尾渦持續消散時間大于 時的危險遭遇概率值：

                              （4-23）

 為方便表示，引入誤差函數 ：

                              （4-24）

由上面幾式整理得到：              （4-25）

那么（4-25）式即為尾渦消散的概率模型。它說明了尾流危險遭遇概率F與尾渦臨界強度 以及給定的消散時間 （實際上可以看作是給定的前后機的時間間隔   ）有關。從理論上講，只要確定了三個參數：消散率 ，維持強度時間 的均值 和方差 ，然后通過尾流危險遭遇模型給出尾渦臨界強度  ，通過 （4-25）式就可以求出在間隔時間 的情況下，前后機發生危險遭遇的概率值。

4.3  尾流間隔模型的仿真計算與分析

下面以兩種較為典型的機型為例（重型機中的波音747和中型機中的波音737），由上節中的公式（4-12）（4-17）（4-20）（4-22）（4-23），使用MATLAB仿真軟件分別計算其在進近階段，以最低尾流間隔標準落地時危險遭遇的概率值。其中：前機的翼展B是取波音747和波音737各個型號的平均值，不同類別的后機翼展b分別用平均翼展10m、20m、30m、40m、50m來衡量，重型機類采用平均翼展為50m和40m，中型機類使用平均翼展為40m、30m和20m，而小型機類則使用平均翼展為20m和10m，進近速度取135海里/小時；滾轉比例系數 取0.5和1.0分別計算，維持強度時間 的均值 分別為波音747是40.0秒，波音737是32.7秒，方差 取10秒，消散率  取1.5，尾渦渦核半徑 采用MAVSS的數據：波音747為2.5米，波音737為1.2米。其計算結果如表4-2所示：

表4-2   最低尾流間隔標準條件下尾流遭遇概率值

前機 后機

重型機 中型機 小型機

b=50m b=40m b=40m b=30m b=20m b=20m B=10m

 =0.5

B747 1.1*10-2 2.3*10-2 1.0*10-4 4.3*10-4 1.8*10-3 1.8*10-4 6.6*10-4

B737 2.0*10-3