3． 在小型機和輕型機中的L1類之間，間隔標準增加了1海里，由以前的3海里增加為4海里，但是在小型機和輕型機L2類之間，間隔標準反而減小了1海里， 由以前的5海里縮小為4海里。從這一點來看，CAA認為原來的ICAO標準中的屬于中型機類下端的飛機（CAA中的S類）與靠上端的飛機（CAA中的M類）之間的允許最大起飛重量相差較大，可以把靠下端的飛機與輕型機L2類之間的間隔縮小1海里。同L1類相比，L2類絕大多數都是螺旋槳的通用飛機，巡航速度和進近速度比L1類的小得多，見表3-7所示。在相同的距離間隔上，L2類比L1類將有更多的時間讓尾流消散，強度減小，因此在小型機后將輕型機的間隔縮短1海里是可以接受的。 

最終看來，CAA通過劃分更多的尾流機型分類，增大了尾流間隔標準，提高了安全度，但同時卻增加了管制人員工作的負荷，他們必須準確無誤的記住各種機型分別屬于哪個類別，以及相對較多的各種類別組合（4*4=16種組合）下的間隔標準值，從某種程度上會對飛行安全造成一定的負面影響。

3.4   美國（FAA）的標準和ICAO標準的比較與分析

作為航空制造業和運輸業最為發達的國家，美國也是最早注意到飛機尾流的影響并開始加以測量和研究的。1970年以前，FAA對所有機型實施的最低尾流間隔標準都是3海里，但是最初3海里的間隔值并非是有著可靠的理論依據和實驗數據，而是因為當時機場終端區進近雷達的最小分辨率是3海里；在低速度、大翼展和螺旋槳飛機占主要機型的五六十年代，3海里的間隔提供了足夠的安全度。1970年，首架寬體重型運輸機波音747開始投入商業運行，迫使人們不得不考慮這個比別的大部分機型允許起飛重量還要大兩倍的龐然大物在起飛落地時候其尾流強度的影響可能會遠遠超出3海里的間隔；在此之后，隨著各種各樣的重型寬體客機的出現、繁忙機場終端區的容量飽和以及空中交通流量的迅速增加，關于能否安全的縮小最低尾流間隔標準的問題便一直處于研究和發展中。

從1976年開始到1994年，FAA實行的最低尾流間隔標準與ICAO的標準幾乎是一致的，只是在機型分類名稱和分類界限的具體數值上略有不同，具體如表3-9、3-10所示：

表3-9   FAA機型尾流分類表（70-94年）

機型分類 上限（磅/千克） 下限（磅/千克）

重型機（H） 無 300，001/135,001

大型機（L） 300,000/135,000 12,500/5,625

小型機（S） 12,499/5,624 0

表3-10  FAA尾流間隔標準（海里）

前機 后機

重型機（H） 大型機(L) 小型機(S)

重型機（H） 4 5 6

大型機(L) 3 3 4

小型機(S) 3 3 3

從80年代中期開始，美國一些雷達設備比較先進的繁忙機場為了提高終端區的容量，在可以縮短跑道占用時間的前提下，對同樣大小的飛機隊列（如：前后機都是B737,DC-9級別的飛機）將其最小尾流間隔縮小為2.5海里，在實際的運行中，沒有出現在遵守規則的條件下任何尾流導致的飛行事故。

1994年，由于連續發生兩起尾流引起的飛行事故，都是在目視飛行條件（VFR）下噴氣式行政機跟在波音757后面進近著陸過程中出現的；雖然是目視飛行進近，但由于進近時候使用的是與儀表飛行（IFR）相同的下滑道，因此FAA臨時決定把波音757單獨劃為一類，跟在其后面的飛機的間隔無論是重型機、大型機還是小型機，都在原先的間隔標準基礎上增加1海里（如表3-11所示）；

表3-11  增大的波音757 的尾流間隔（海里）

前機 后機

重型機（H） 大型機(L) 小型機(S)

B757 (3) 4 (3) 4 (4) 5

同時FAA組織了航空專家委員會重新對尾流分類及間隔標準進行了評估，于1996年8月正式采用重新修訂過的尾流分類及最低間隔標準（如表3-12、3-13所示）

表3-12  FAA機型尾流分類表（94年以后）

分類 上限（磅/公斤） 下限（磅/公斤）

重型機（H）