二是服務社會公益事業。改善民生是全面建成小康社會的基本內容。通用航空服務社會公益事業方面是可以大有作為的領域。在汶川、玉樹地震和舟曲泥 石流等重大自然災害應急救援中，通用航空都發揮了“空中生命線”的作用。按照《指導意見》提出的擴大通用航空公益服務范圍、提升民生服務功能的要求，要加 快應急救援體系建設，支持在災害事故多發地區建設通用機場，開辟應急救援“綠色通道”，支持通用航空公司開展醫療救護，鼓勵多種運營模式，鼓勵政府購買通 用航空服務。

　　三是發展新興業態。從國外經驗看，通用航空發展到成熟階段，包括私人飛行在內的消費類飛行活動通常占比在60%以上。我國存在巨大的消費市場， 大眾消費能力潛力也很大，要大力挖掘市場潛力，支持消費型通用航空活動，采取措施使飛機能夠引進來、飛行愛好者能夠玩起來。要充分發揮通用航空與產業融合 能力強的特點，鼓勵“互聯網+通用航空”、“通用航空+創意經濟”發展，促進產業融合創新。

　　近年來，我們持續推進簡政放權工作，取得了較好效果。但審批繁瑣、行政干預較多的情況仍然存在。要繼續按照國務院“放、管、服”的工作要求，減 少審批事項、優化審批流程，在企業設立、運力引進、計劃申請等環節不得再增設條件，已經取消的事項不得以備案方式變相審批。要按照通航“十三五”規劃部 署，研究推進通用航空經營許可與運行審定聯合審查、一次發證。

　　（三）以推動擴大低空空域開放為抓手開拓通用航空的發展空間

　　低空開放是通航發展必不可少的外部條件。2010年，國務院、中央軍委出臺了低空空域管理改革的意見，低空空域改革取得一定成效。從試點情況來 看，還存在以下問題：一是管制、監視和報告三類空域中，報告空域所占比例很小且未連接成片，絕大多數飛行活動還需要按管制空域報批；二是低空空域高度較 低，目前是按照1000米劃設低空空域，與國際慣例真高3000米差距較大，而且還有很多地區達不到1000米，不利于通用航空飛行活動開展和特情處置； 三是低空目視航線數量較少，且多在管制空域劃設，不能滿足各類通航飛行作業活動的需求；四是審批較多，飛行任務、飛行空域和飛行計劃等等需要不同的部門審 批，且審批周期較長，不利于發揮通航飛行活動快速便捷的優勢；五是通航飛行服務保障能力較低，航空汽油、飛行服務站（FSS）、固定基地運營商 （FBO）、航空情報和氣象資料等服務保障“短板”凸現。

　　《指導意見》提出加快低空空域管理改革的任務，要求科學規劃空域、優化飛行服務、簡化各類審批程序，并明確提出將低空空域擴大到真高3000 米。我們要抓住這一有利契機，進一步推動低空空域改革，為通航發展創造良好條件。一是要主動作為，積極推動。及時總結推廣低空空域管理改革試點經驗，推動 劃設低空目視飛行航線，研究制定并組織實施空域分類標準，簡化通用航空審批手續，提高審批效率。按照《指導意見》要求，要在空域、土地等條件具備的地方， 建設50個綜合或專業示范區，目前有多少個基礎較好的，示范區分別試點什么內容，誰來推動等問題，都要認真研究。二是要苦練內功。加快推進飛行服務保障體 系建設，完善基礎性航空情報資料體系，提升低空空域航空情報、航空氣象情報、飛行情報與告警服務能力。

　　（四）以完善規章標準為抓手加快通用機場建設

　　通用機場是通用航空業發展的基礎。我國目前約有300個通用機場，僅為美國的1/60、巴西的1/8、法國的1/7。通用機場少成為制約我國通 航發展的重要因素。造成這種狀況的一個重要原因是標準問題，我們缺乏通航機場建設的分級標準，今后要研究針對不同的功能用途、不同的環境條件、不同的發展 需求，按照“靈活、簡化、安全”原則，對三類以下通航機場以備案管理方式代替審批制，對水上機場、直升機起降場等迫切需求，要優先制定相應建設標準。

　　（五）以創新管理方式為抓手提升通用航空適航審定能力

　　在通用航空器的適航審定方面我們做了大量工作，通過設立專業機構、擴充人才隊伍、擴大委任范圍等措施，有效提升了適航審定能力，但與國際先進水 平和市場需求相比仍有差距。應當借鑒國外成功的經驗，不斷創新適航管理方式。捷克國土面積不足8萬平方公里，人口僅過千萬，擁有航空器近萬架。今年一季度 美國新增的輕型運動航空器中，捷克制造份額達到22%，超過除美國外所有其他國家。捷克輕型航空器制造業之所以如此發達，緣于政府自1989年后逐步將該 項適航審定職能下放給行業協會。我們要在繼續加強行業核心審定能力建設的同時，與國內大型制造企業合作，擴大委任范圍，與社會組織和行業協會合作，分類下 放審批職能，節約行政資源，提升審定效率，更好滿足國內通用航空制造業對提升適航審定能力的迫切需求。在通用航空器的發展上，要堅持自主創新，鼓勵發展擁 有自主知識產權的航空器，要合理引進國際先進的通航飛機，加大研發新能源飛機力度，從全產業鏈角度，促進新能源飛機的發展應用。

　　三、加強安全監管體系建設，促進通用航空安全有序發展

　　（一）始終堅持“安全第一”的原則

　　“安全第一”是民航發展的底線和生命線。無論通用航空還是運輸航空，都要牢固樹立“安全第一”的理念，處理好安全與發展的關系。一是“安全第 一”是通航企業生存發展的基礎和前提。通航企業普遍規模較小，抗風險能力較低，出現一次飛行事故就可能停產歇業。二是“安全第一”是行業運行特點的必然要 求。通用航空作業環境復雜、飛行技術要求高、服務保障條件也不完備，需要更加關注各個環節的運行安全。三是“安全第一”是產業持續健康發展的有力保障。在 社會各界發展通航熱情日益高漲的情況下，更要堅持安全底線，為通用航空發展營造良好的外部環境。四是“安全第一”是市場培育的根基。安全事故頻發，通用航 空市場則難以擴大。我們要切實重視安全能力建設，在發展中系好“安全帶”，讓通用航空飛得更穩更高更遠。

　　（二）建立區別于運輸航空的安全規章標準體系

　　堅持“安全第一”的發展理念，不等于用管運輸航空安全的方式管通航安全，而是要加快形成區別于運輸航空的安全規章標準體系并嚴格執行。一是明確 “分級分類”的安全管理思路。區分任務性質，是載人運輸還是作業飛行；區分作業地點，是城市上空還是野外田間；區分航空器類型，是較大型還是輕小型；區分 用途，是自用還是經營取酬。要根據上述情況，分類評估風險，逐步建立一套適合通用航空各類作業特點的安全規章標準體系。二是積極推進立法進程。加快修訂與 通航運行緊密相關的91部、135部等規章及相關規范性文件中不符合通航運行特點的限制性條款。針對無人機等“低慢小”航空器的安全運行管理，要抓緊完善 相關法規、標準，加強對駕駛員的培訓和管理，確保安全，保障無人機健康有序發展。三是嚴格落實規章要求。既要嚴格執行規章，依規運行、依規監管，也要防止 出現過度監管、上限監管和越位監管。

　　（三）加快建設通用航空安全監管平臺

　　《指導意見》提出，要強化通用航空全程安全監管，并明確了各部門承擔的職責。民航局的職責是加快建設通用航空安全監管平臺。一是要充分利用移動 互聯網、大數據等現代信息技術，提升對通用航空器地面和空中活動的監控與追蹤能力，實現飛行動態實時監控。二是鼓勵以多種方式建設無人機等“低慢小”航空 器監管平臺，不斷提升以信息技術手段保障安全的能力。三是加強對批準運行的第三方無人機云平臺的監管，維護市場秩序，保證公平有序競爭。