網易航空訊(陳喆) 龐巴迪公司近期遭遇了重大打擊。上月，其與空中客機公司就扶持C系列客機的戰略合作談判宣告中止，預示著龐巴迪在競爭中逐漸陷入困局。目前龐巴迪的現金流與債務危機達到20億至30億美元之巨，未來幾年還將投入至少10億美元對環球7000/8000進行開發和認證，恐怖的財政壓力使得龐巴迪資產負債累累。

資金問題是龐巴迪陷入困局的一大原因。從今年4月開始，以運輸起家的龐巴迪放出消息或出售旗下的軌道業務。涉及軌道車輛、信號和控制系統等，德國西門子、法國阿爾斯通都成為潛在的買家。龐巴迪航空業務旗下的C系列客機開發受阻成為該公司出現問題的另一大重要原因。同時，C系列客機還受到空客的全面打壓，比如空客可以用很低的折扣售出A319和A320機型，爭奪本該屬于C系列客機的市場。在資金和飛機問題的雙重壓力下，即便手握一些訂單的龐巴迪也無法按時交貨，進而發生惡性循環，原先下單的客戶也有流失的可能。

如果C系列客機項目停止，龐巴迪還得償還超過10億美元的債務，同時還得受到已經下單客戶的違約處罰，不僅信譽受損，加拿大航空工業也就此打住。

資金受困 政府支持是最優解

在資金問題上，龐巴迪的出路是出售業務或成立合資公司，至少到目前為止龐巴迪已經在這條路上走得很遠了，與空客的合作是一個重要的方向。如果龐巴迪要出售資產，那么價值百億美元的運輸業務可能被首先開刀，這是一塊非常大的蛋糕，大到足以完成龐巴迪的自我救贖，并償還掉所有的債務。作為龐巴迪旗下的拳頭子公司，龐巴迪運輸堪稱全球鐵路設備和服務的超級公司，能夠提供完善的軌道交通技術與服務。顯然為了C系列客機服役前期的困難期，放棄如此重要的業務也不太可取。

事實上資金問題的關鍵在于C系列客機無法順利出師，因此有傳言指出可以暫停C系列的發展。不過如果C系列客機項目停止，龐巴迪還得償還超過10億美元的債務，同時還得受到已經下單客戶的違約處罰，不僅信譽受損，加拿大航空工業也就此打住。龐巴迪的問題仍然需要加拿大政府的支持，這是目前最優的解決方法。今年9月底，魁北克省長表示全力支持龐巴迪因C系列客機延期交付出現的財政危機。魁北克作為龐巴迪C系列客機的主要生產基地，也是這里的航空航天產業支柱，也提供著龐大的就業崗位，因此這條出路是龐巴迪比較希望看到的。

龐巴迪的問題仍然需要加拿大政府的支持，這是目前最優的解決方法。 

貿然進軍窄體干線客機市場

被推到風口浪尖上的C系列客機屬于100至149座級干線客機，屬于干線中的“小塊頭”。從氣動上看，兩翼吊掛式發動機屬于干線客機的血統，乘客座位的選擇上，CS-100對應的是100至120座級，CS-300對應的是120至149座級。與波音和空客的傳統市場所不同的是，龐巴迪選擇推出C系列客機旨在進一步細分小干線的市場。目前能夠被C系列取代的機型很多，比如波音737家族是其中一員，當然除了800和900之外，其余150座以下的波音737都有可能被其換代。空客方面的A318/319也是潛在的換代機型。

根據龐巴迪的預計，C系列有望分配了全球100至149座級小干線大約700至900架的市場份額。隨著前段時期全球中短途航空業的興起，許多航空公司更傾向于訂購150至200座的單通道干線客機，比如波音737-800/900系列就脫銷了。但是隨著新一代空客A320neo的問世，單通道干線客機開始向擁有全新氣動、低燃油率的150座級靠攏，同期訂單中空客賣出的A320neo系列要遠遠超過波音737-800/900系列。

CS-100對應的是100至120座級，CS-300對應的是120至149座級。 

龐巴迪看中了窄體干線客機的細分市場，推出了兩種處于100至149座級的窄體干線客機，即CS-100和CS-300。C系列的主打口號是綠色飛行，擁有低噪音、低燃油率、高可靠性等特點，能夠讓一些小規模航空公司受益。在發動機的選擇上，C系列客機采用了普惠的PW1000G/PW1500G發動機發動機，該發動機的燃油率有了較大改善，可使運營成本出現可觀的降低。PW1500G發動機可謂是普惠公司全力支持龐巴迪C系列的一個舉措，新的軟件升級后可進一步發揮出PW1000G的性能，為客戶選配發動機提供更多的選擇項。

C系列客機采用了普惠的PW1000G/PW1500G發動機發動機，該發動機的燃油率有了較大改善，可使運營成本出現可觀的降低。

C系列是個早產兒

龐巴迪的C系列應當說是該級別客機中的上乘之作，比如機身復合材料的使用超過70%，航電系統和操控都非常優秀，畢竟這是一款專門研發的窄體干線客機，與波音和空客從200座級客機縮小而來的設計相比，前者更具平臺的先天優勢。但問題就在于專門研發上，龐巴迪在啟動C系列研發計劃時手中幾乎沒有訂單，只有諸如德國漢莎航空公司的意向訂購協議，因此C系列的啟動也被認為龐巴迪的勇敢之舉。在項目推進過程中，C系列幾年內迅速消耗了龐巴迪30億美元研發經費，項目成本也增加到目前的50多億美元，如果未來還要投產，那么需要繼續注入20至30億美元的資金。對于一架售價在6200至7100萬美元的C系列客機而言，按目前的訂單看仍然未必能掙到錢。

來自龐巴迪官方的最新消息，目前C系列客機已經接近完成認證程序，進入飛行測試的最后階段，今年年底之前完成對CS100客機的認證工作，載客量更多的CS300客機將在之后的六個月內完成認證。目前CS100正在接受全機功能和可靠性測試，屬于飛行測試的最后階段，噪聲性能測試在前不久全部完成，首架CS100會在2016年交付瑞士國際航空公司運營。噴涂瑞士國際航空涂裝的CS100測試機會進入北美重要機場模擬執行商業航班，為明年的商業運營建立基礎。

受C系列客機影響的還有龐巴迪的公務機部門。 

牽一發而動全身

龐巴迪下定決心發展C系列客機時就表示進軍窄體干線細分市場勢在必得，即便在沒有正式訂單的前提也要開工。目前C系列客機大約有240架左右的訂單，這與龐巴迪的預期有些差距，其中一些下訂單的航空公司仍然處于觀望中。一旦瑞士國際航空的運營不佳，那么C系列客機可能會出現比延期交付更要重的問題。不過從C系列客機的性能上看，標榜綠色低油耗的CS100/300仍然有非常強勁的競爭力，不僅飛行品質上比縮小版的波音空客更優異，先進的工藝和舒適度也能夠讓龐巴迪領先其他從支線進軍干線的航空企業。

受C系列客機影響的還有龐巴迪的公務機部門，最典型的要數環球7000公務機項目，目前已經被推遲到2018年，并且龐巴迪關閉了環球5000/6000生產線。由此看出，C系列客機的影響足夠深遠，幾乎傷及龐巴迪的各個關鍵部門。而下一代的環球8000也受此牽連，項目也進入延期階段。值得注意的是新一代里爾75公務機交付波蘭客戶使用，為龐巴迪緩解了一些資金問題，這說明龐巴迪的主要業務仍然在公務機上，進軍窄體干線細分市場恐怕要還得傷筋動骨。同時，C系列還影響到里爾85公務機項目，今年1月，龐巴迪宣布暫停里爾85的研發，并裁掉1000名員工。