中國商務航空市場起步于全球公務機行業普遍陷入低迷的背景之中，作為一個新興市場，它的成長從一開始就融入了全球公務機市場的發展進程。

包括灣流、達索、巴航工業和龐巴迪在內的世界主流公務機制造商利用全系列產品，在短時間內實現了各自在中國細分市場的布局。同時，在歐美等成熟市場有著豐富運營經驗的外資公務機運營商也尋覓到了中國市場的巨大商機，紛紛將視線轉向中國，采用多種形式角力中國公務機運營市場。

相比公務機制造商難以超越的技術優勢，外資公務機運營商并沒有太多天然優勢。他們不僅需要順利進入中國市場，提供的產品還要適合中國客戶的口味，同時還面臨著來自中國本土運營商及其他外資運營商的競爭。

伴隨中國商務航空市場步入理性發展軌道，這些外資運營商的日子過的究竟如何呢？

到中國開拓市場去

外資運營商很早就開始拓展在中國市場的業務，但由于政策限制，他們早期的業務只能局限于跨境的涉華業務（出境或入境），并不能進入到中國市場，在中國境內提供包機和托管等服務。

記者從中國民用航空局了解到，外資運營商進入中國市場運營，需要取得由中國民航局頒發的運營資質，而取得資質只能通過與中國企業合作成立合資企業。巴菲特旗下的私人飛機租賃公司Net Jets是最先嘗試該做法的外資運營商。

2012年，Net Jets就與弘毅近思投資管理（北京）有限公司及馮氏投資在珠海成立了合資公司——利捷公務航空有限公司。隨后，經過為期兩年的籌備，于2014年9月正式取得中國民航局頒發的135部運營許可，成為首家在中國提供包機服務的國外運營商。

緊跟Net Jets的步伐，英國商務航空運營商伽瑪航空（Gama Aviation）則與李嘉誠旗下和記黃埔（中國）有限公司合作，在2015年3月宣布成立了公務航空合資企業——伽瑪航空和記控股有限公司。該公司從今年第二季度起已經開始在中國內地、香港及亞洲其他地區開展公務機托管和包機業務。

與Net Jets、伽瑪航空和中國本地的投資集團合作不同，瑞士的兩家知名公務機運營商——維思達公務機（Vista Jet）和高杰公務機（Global Jet），選擇通過與中國取得135部運營許可的本土運營商進行合作，共同開拓市場。

維思達公務機與尊翔公務航空有限公司進行合作，由尊翔航空管理和運營維思達飛行會員計劃中的在華機隊。2015年7月，維思達首架在華注冊的公務機——龐巴迪挑戰者850已經抵達尊翔航空位于南通的運營基地，很快將在中國境內提供點對點包機服務。

高杰公務機則落戶浙江杭州，在2015年3月，與精功（浙江）公務機有限公司合資成立了精功高杰公務機有限公司。在此之前，高杰公務機還設立了香港辦公室，使得該公司在中國市場的業務范圍得以進一步延伸。

在擁有機隊的公務機運營商之外，國外一些綜合性的包機經紀公司也進入了中國市場，由于不受機隊運營方面的限制，他們開展業務的時間相對更早。

創立于1973年的英國查浦曼航空包機公司，在全球范圍內提供客貨包機業務。早在2004年，查浦曼就以貨運業務進入中國，緊接著開始承接客運業務。經過10年發展，目前在中國已經設立了北京、上海、香港和深圳4個辦事處，包括公務機商務包機在內的客運業務已經與貨運業務持平。

做市場需求的追隨者

“進入任何一個新的市場，最大的難題就是如何更好地理解客戶的飛行需求。”維思達公務機首席商務館伊恩·摩爾談及開拓中國市場難度時感慨。據他介紹，在與尊翔航空合作之前，維思達公務機早在2008年就開始從香港市場做起，并為更好地了解中國客戶的需求做了大量工作。

“與本土運營商合作對我們的業務有很大幫助，能讓我們更好地了解當地需求”，摩爾在接受采訪時表示，維思達公務機在美國、俄羅斯等市場，也采用了與中國市場相同的合作方式。

盡管采用合作的方式，但摩爾告訴記者，區別于尊翔航空將目標市場鎖定在中國華北、長三角及珠三角等地區，維思達公務機在中國實施與其在全球市場同樣的全覆蓋策略，沒有運營基地的概念，提供服務的對象和范圍完全取決于市場。

利捷公務航空的黃偉麟在接受采訪時也表達了同樣的觀點，“公務航空區別于運輸航空，飛機運營與基地之間沒有絕對關系，取決于客戶需求。”他表示，利捷雖將基地設在珠海，但提供服務面向整個中國市場。

包機業務是外資運營商進入中國市場普遍選擇的運營模式，針對中國客戶的需求，他們在機型選擇和產品設計方面，都做足了功課。

摩爾告訴記者，維思達公務機之所以選用挑戰者850開拓中國市場，主要是考慮到中國市場的用戶在消費方面已經趨于理性，開始注重效率和性價比。中型公務機挑戰者850的客艙與一些大型公務機的客艙尺寸相近，但它在運營成本方面更有優勢，適合中國客戶，尤其是一些企業家用戶。

同樣，利捷公務航空投入中國市場的兩架豪客800，也屬于中型公務機。“利捷在中國主要開發區域性市場，在機型投放方面會更加注重經濟效益”，黃偉麟表示，“中國市場的客戶，尤其是一些國外客戶，在中國的商務出行往往不需要大客艙和遠航程，經濟性更好的機型更能滿足他們的需求。”

在滿足市場需求的同時，具備豐富運營經驗的外資運營商，通過向中國市場推銷在歐美等市場運營成熟的產品，如產權共享和飛行小時卡，來激發和創造中國市場的使用需求。

以小時卡產品相比，相比部分中國本土運營商推出的小時卡，外資運營商由于機隊規模更大，且航線覆蓋范圍更廣，他們的產品對中國客戶，特別是有跨境飛行需求的客戶，更有吸引力。黃偉麟告訴記者，利捷在中國市場已經開售飛行小時卡，持有小時卡的中國會員在北美和歐洲市場也能使用Nets Jets的機隊。

調整期長線布局

事實上，外資運營商普遍涉足的公務機包機業務在中國公務機市場的發展并不景氣，中國本土公務機運營商目前的業務也以托管為主。相比公務機制造商，運營商掘金中國市場的難度要大得多。

黃偉麟對此似乎早已做好了準備，他在接受采訪時表示，“中國市場的包機需求量現在還不是很大，利捷在中國短期內會做包機業務，但未來業務會傾向于托管。根據中國市場的發展變化，利捷會適時做出策略調整。”

針對目前中國公務機市場增速放緩的現象，黃偉麟也沒有表現出太多擔心，“公務航空在中國是一個剛剛發展起來的服務型行業，在市場需求方面有著巨大潛力。”他認為，“隨著社會經濟發展水平的不斷提高，公務機消費人群將從金字塔頂尖慢慢往下走，公務機將真正成為一種有效的交通工具。”

過去兩年，維思達公務機每年的業務發展都保持了20%左右的增速，摩爾也沒有感覺到中國公務機市場增速放緩，對維思達公務機在中國市場的運營產生多大影響。他將這歸功于公司采取無基地的運營模式，使得機隊能在不同市場間進行高效調配，從而降低了某一市場放緩對全局的影響。

摩爾同時表示，“參照中國目前公務機的保有量以及高凈值人群的數量，中國市場擁有廣闊的發展空間。近兩三年的調整只是暫緩，長期看依舊會保持增長勢頭。”

對于查浦曼公司，其中國區客運業務發展經理杜海潔告訴記者，公司客運業務量在近兩年的下滑，反映出了中國公務機市場增速放緩為包機市場帶來的沖擊。但她對此并不悲觀，“每個行業都有生長周期”，她認為，“無論是對于行業內的企業，還是客戶，市場調整都是‘大浪淘沙’的過程，能夠積極應變、最終留下來的客戶和企業日后都會有很好的發展。”