圖：8月20日，第四屆沈陽法庫國際飛行大會暨2015中國沈陽國際航空博覽會在遼寧沈陽法庫財湖機場開幕。圖為一架直升機在飛行大會開幕式上進行飛行表演。記者姚劍鋒攝

　　隨著低空開放進程穩步推進，通航產業看似異常紅火，但目前依然處于初創期向發展期轉變的階段，并沒有出現預期的“萬億市場”盛況。許多通航企業和飛行俱樂部投入大量資金“燒錢”，但是并未收獲盈利，甚至出現了部分通航企業破產的情況。

　　時而直沖云霄、高空翻滾；時而急速下落、貼地側飛……剛剛閉幕的第四屆沈陽法庫國際飛行大會上，中外特技飛行隊的表演驚險刺激，引來幾萬名觀眾陣陣驚呼。

　　然而，即使在法庫財湖機場，這個東北首個通用航空機場、國家低空空域改革實驗區，吸引眼球的也只限于此，除了每屆飛行大會的特技飛行，平時只局限于少量的試飛、培訓和航空作業，尚未真正熱起來。

　　記者采訪中了解到，低空改革破冰以來，通航產業并未出現預計中的井噴，并且面臨空域資源使用受限、基礎設施建設滯后、產業鏈發育不完善、人才短缺等諸多瓶頸制約。

　　有關人士呼吁，亟須創新通航發展思路和產業路徑，促進低空經濟新增長點迅速形成，早日“飛起來、玩起來”。

通航產業：看上去很美

　　沈陽航空航天大學副校長佟剛：“通用航空產業的投入產出比為1∶10，就業帶動比為1∶12，是繼房地產、汽車產業之后新的經濟增長點。”

　　中國工程院院士楊鳳田：“我國通航產業井噴并未出現，反而面臨諸多困難，發展勢頭變緩”。

　　人類的飛行夢是從低空通航起步的。1903年，美國萊特兄弟制造第一架載人飛機試飛成功，標志著人類航空史正式開始。

　　通用航空是指軍用航空和公共航空運輸以外的所有航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行。

　　有關專家介紹，通航主要體現在為個性化需求服務，一般在3000米高空以下飛行，應用非常廣泛。美國在冊的通用飛機約為22.4萬架，約占全球70%，其中66%為私人飛機。

　　中國的通航事業早在上世紀50年代就出現了，2000年后發展迅速。2010年10月，深化低空空域管理改革的相關政策出臺，被視為通航“破冰之舉”，后來通航又被提升到國家戰略層面，低空開放進程穩步推進。

　　“通用航空產業的投入產出比為1∶10，就業帶動比為1∶12，是繼房地產、汽車產業之后新的經濟增長點，”沈陽航空航天大學副校長佟剛表示，通用航空和運輸航空是民用航空的兩大支柱，既是高端裝備制造業，又是高端服務業，對經濟有極大的帶動作用。

　　近年來，國內多個地方政府高度重視通航產業，大力建設通用航空產業園區，舉辦各類展會，大力招商引資。與此同時，通航企業也不斷成立出現，各路資本紛紛涌入，并且國內多家企業及個人組團到美國采購通用飛機。

　　通航產業看上去十分紅火，但目前依然處于初創期向發展期轉變的階段，并沒有出現預期的“萬億市場”盛況。許多通航企業和飛行俱樂部投入大量資金“燒錢”，但是并未收獲盈利，甚至出現了部分通航企業破產的情況。

　　“我國通航產業井噴并未出現，反而面臨諸多困難，發展勢頭變緩”。中國工程院院士楊鳳田在接受本報記者采訪時表示。

　　也有專家指出，我國通用航空器與企業數量的增長高于飛行時間，這意味著有大量的生產資料不能投入實際運營。

　　截至2014年，我國擁有通用航空企業246家，機隊規模為1987架飛機；直接從業人員1.3萬人，其中飛行員2599人。

　　數據表明，我國通用航空遠遠落后于美國、加拿大、巴西、澳大利亞等代表通用航空發展世界先進水平的國家。

　　在美國，僅通用航空作業飛行對美國的經濟貢獻就達1500億美元，創造了150萬個就業機會和530億美元的凈收益。而我國通航規模僅為美國的1%。

　　遼寧通用航空研究院副院長張利國認為，可以用“兩多、兩少、兩小、一弱”來概括我國通用航空產業：老舊機型多、小企業多；保障設施少、專業人才少；產值與利潤小、整個產業規模小；支撐通用航空發展的基礎體系薄弱。

五大瓶頸：卡了通航脖子

　　專家指出，通航遇到的第一個風險是低空領域的放開，但相關改革仍處于“紙面改革”，“離地三尺就要打報告”。

　　目前全國各地涌現了百余個通航產業園，并且大都是簡單引進、低端組裝，落地產品單一，同一機型重復建廠，產業鏈無序鋪攤。

　　整體而言，近年來通用航空產業增長主要是靠政府補貼和投資的快速增長，然而業界對通用航空發展速度預期過高，低估了市場機制和基礎環境缺失帶來的負向制約。

　　專家指出，通航遇到的第一個風險是低空領域的放開，但相關改革仍處于“紙面改革”，“離地三尺就要打報告”，并且管理主體太多，責任不明確，這導致通航企業發展政策成本過高，通航飛機飛不起來。此外，頻繁出現“黑飛”、違法違規飛行等安全問題，對管理部門提出了挑戰。