今年東航集團(簡稱東航)公布2015年上半年財報時稱，大概在去年這個時候，他們調整了子公司中國聯合航空公司(簡稱中聯航)的商業模式，將其定位為低成本航空公司，而現在該公司進展得非常好。

此次調整是東航深化各個領域的改造計劃的一部分，標志著東航將同時運營全服務型航空公司和低成本航空公司。

東航采取了一種新的資產管理模式，他們在去年十一月成立了東航技術公司，探索向運營資產轉變的道路。該公司成立的目的是加強飛機技術維修能力。

據東航透露，東航技術公司成立之后，飛機發動機的維護成本與去年同期相比降低了8.85%。

競爭日趨激烈

東航同時運營兩家模式不同的航空公司，為的是緊跟國內外低成本航空公司的發展趨勢。

上個月，東航同意向波音公司購買50架單通道客機，以拓展低成本航空市場。

除了中聯航之外，國內還有春秋航空、西部航空、吉祥航空、祥鵬航空和成都航空等低成本航空公司。不久的將來還會有更多公司加入這一陣營。

值得注意的是，盡管中國民航局(CAAC)在2013年就鼓勵低成本航空運營，但事實上這一模式增長非常緩慢。

愛爾蘭航空分銷科技公司Datalex在最近的調查中發現，采用低成本航空模式的中國航空公司很難解決服務質量低下的問題，由于客流量巨大，要維持低成本運營十分困難。此外，在目前的商業環境下，補貼不足也對他們形成了挑戰。大城市機場的起降權的爭奪對低成本航空公司的運營也不利。傳統航空公司也會利用促銷活動和降價來與低成本航空公司競爭。亞航、虎航、捷星航空等航空公司擁有專業的低成本運營技能，他們也對中國的低成本航空公司構成了競爭壓力。

直銷

低成本航空公司要降低成本、提升收入，直銷是一個非常重要的方面。

Datalex指出，“中國的低成本航空公司不太可能依賴旅游代理商來進行分銷，因為傭金和后返獎勵太高了”。

那么東航的直銷是否足夠強大呢?

東航在去年十二月成立了東方航空電子商務有限公司(簡稱東航電商)，將不同產品和服務整合在一起，為乘客提供一站式旅行計劃和預訂體驗。該平臺提供10個類別中的32種主要產品，包括在線度假預訂和保險等。

據東航上半年財報顯示，其直銷平臺、中聯航的官網和移動應用使這家低成本航空公司的直銷收入份額同比增長了12.6個百分點。

該集團還表示，直銷渠道的收入同比增長了9個百分點。東航削減了銷售和營銷支出，今年上半年這筆費用的支出為18.88億元，同比降低7.63%。

中聯航致力于擴大非機票收入，探索低成本服務模式，取消機上餐食，并推廣托運行李收費、機上購物和付費使用候機休息室。

今年上半年，中聯航總計有30家飛機，運營收入達到了19.16億元，利潤達到9327萬元，同比增長28.04%。

由于全球油價下跌，今年上半年東航的運營成本同比減少了5.61%。

東航決定在制定飛行計劃時走“科學化的路線”，根據市場情況、旺季和淡季調整運力，他們稱要探索出高效的低成本航空運營模式。除了推出新的官網和APP之外，他們還提高了飛行效率，乘客轉機時間也有所減少。中聯航已經完成所有經濟艙改造計劃，以提高運載能力。

此外，為了提升客戶體驗，他們不僅推出了自助改簽系統，還升級了旅客行李查詢系統，優化了自助值機設備的功能。

培養忠誠客戶群體

東航投資了1.37億元用于直銷平臺，他們通過近期的“818嘉年華”推廣活動獲得了6萬個新的注冊會員，當天約有22萬注冊會員登錄了網站。

東航不遺余力地擴大忠誠客戶的同時，還優化了數字化接觸點，確保其會員在互動時能獲得更好的體驗。其APP的改造確保乘客的整體旅行需求都能得到滿足，包括非機上產品。最終這也能提升每個乘客的訂單價值。截至去年，該集團共有2284萬常旅客。

東航還非常關注機上電子商務模式，并被列為今年的主要發展計劃。通過提供上網服務，東航不僅能獲得更多流量，還能提升乘客的粘性。這為他們打開了新的視野，不僅能為乘客提供非機票產品，還能通過數據分析了解乘客的購買行為。去年他們在中國大陸測試了首個提供WiFi的航班。

其他領域的高效舉措

今年上半年東航的乘客收入達到了371.52億元，同比增長3.3%。凈利潤為35.62億元，去年同期為35.5億元。

東航提升了日本、歐洲和東南亞航線的運力，受到MERS的影響，降低了中韓航線的運力。他們還加強了上海、昆明和西安等樞紐機場的基礎設施建設。

此外，東航與達美航空的戰略合作進一步深化，達美航空決定以4.5億美元收購東航3.6%的股權。他們將在浦東機場T1航站樓實現聯運服務，增加13個共享航班代碼，共享企業客戶資源，促進東航在北美航線的銷售業務。