特斯拉汽車公司的ModelS型汽車進入中國市場一年來，遭受了交付延期、退訂潮、高管流失等諸多風波，許多顧客抱怨內飾差勁、乘坐體驗不佳、性價比低，政策上也未享受到國家新能源汽車待遇等，一時間，“特斯拉中國水土不服”的評價之聲泛起。

特斯拉市場認知度遠高于接受度的原因眾說紛紜。除去企業在新市場初期銷售不順時都會遇到的問題，“特斯拉之痛”的關鍵原因卻是配套設施——充電樁不足，“里程焦慮”這一獨有、持續的負面體驗讓顧客變得“刻薄”“挑剔”起來。

與特斯拉相似，通用航空的效用不僅取決于航空器，也取決于機場等基礎設施。機場與居民的距離決定了民航的商業模式。如果機場離居民100公里，飛行對人們來說意味著長途旅行。如果機場離家10公里，飛行就可能成為人們的愛好，飛行愛好者可以去通用機場學習飛行，或在節假日體驗飛行。而如果機場離家1公里，飛行就可能成為人們的生活。國外航空小鎮通常由飛行愛好者、私人航空器擁有者在通用機場周邊聚居而成。根據國際空中游覽業務經驗，直升機起降點與景點和游客的距離在旅客的目視和步行范圍內，才是吸引游客的“殺手锏”。

據統計，2014年底我國頒證通用機場僅61個，通用航空不僅缺少“離家近”的停靠點和起降點，更關鍵的是，一旦機場之間的距離超出了航空器航程，通航飛機就失去了其作為交通運輸工具的基本效用。在我國，通用飛機轉場要依靠汽車運輸還是普遍現象。

有一種觀點認為，運輸機場也可以為通用航空提供服務，但這一想法在實際操作中存在大量問題。例如，某企業在二線城市機場舉辦飛行俱樂部活動，僅僅為參加活動的飛行愛好者辦理機場通行證的程序就十分繁瑣，讓人望而卻步。同時，安防要求、專用設施投資、支付能力差異都導致國內運輸機場對通用航空業務興趣不高，通用航空需要更“接地氣”的機場和個性化的服務。

從建設和管理主體來看，服務區域經濟社會發展的通用機場屬于公共基礎設施，地方政府理應是通用機場建設與管理的責任主體。一些國家對通用機場分級分類管理的模式對我國有一定借鑒意義。例如，根據通用機場定位，中央政府重點支持具備行業關鍵作用的通用機場，如國際公務機起降的通用機場、解決偏遠地區通達性的通勤機場等；省級和市級政府分別支持區域內的關鍵通用機場；企業可以根據生產或客戶需求建設自用型的通用機場；通用機場都應該是對公眾開放的公共機場。

以往服務于工農林業作業飛行的通用機場都遠離居民區，例如農林作業的臨時起降點一般在農村、林區附近。而社會服務類通用航空則需要更加靠近服務對象——城市社區、偏遠地區的居民點。例如紅十字會999醫療急救中心在京津冀地區建立的89個醫療急救飛行臨時起降點，都集中在高速公路、居民區和醫院附近，急救飛行的意義就在于爭分奪秒。因此，當前我國通用基礎設施建設更合適以公益性通用航空為需求來進行引導，鼓勵地方政府從提供公共產品和公共服務角度，利用通用航空提供應急救援、醫療救護與城市服務、基本航空服務等。

特斯拉在我國推廣中發現，依托大型商場、寫字樓建設“目的地電樁”可以在便利車主的同時提高商家吸引力。高端商家、物業往往積極配合充電樁建設，以吸引高購買能力的特斯拉車主。與此同時，特斯拉還與國家電網公司開展合作，逐步擴展高速公路充電設施。這些經驗和方法值得借鑒。我國通用航空基礎設施建設也應因地制宜、善于借力。在景區、大型社區周邊建設通用機場是借力，與我國城鎮化大潮、消費行業、互聯網+緊密結合則是更高層面的借力。任何國家的通用航空最終都依托于人的需求、社區的需求、城市的需求和交通的需求。通用航空更多地應用于社會公益、交通與消費，是我國經濟社會發展的大趨勢決定的。只有提前鋪墊了基本的機場、維修設施以及提供飛行申請代理的飛行服務站等設施，我國通用航空才有了社會化發展、規模化發展的前提，“特斯拉之痛”才不會在我國通用航空領域重演。