據《華爾街日報》報道，當馬來西亞廉價航空公司亞洲航空（AirAsia Bhd）宣布它將于2013年在印度設立一家關聯航企時，它稱將會避開德里與孟買并專注于印度較小的二線城市日益增長的客流，例如班加羅爾與金奈。

　　亞航創始人兼首席執行官東尼·費南德斯（Tony Fernandes）稱德里與孟買這兩個印度最大機場存在的擁擠、競爭以及高昂的降落費，是其避開這兩個印度政治與經濟中心的原因。

　　但今年初，亞航改變了其戰略，稱它將會開通飛印度首都德里的航班。費南德斯現在改口稱德里始終在亞航的計劃內，亞航只不過是不希望其競爭對手在其成立印度關聯航企時知道這一點。他在最近一次接受采訪時表示：“德里非常棒，這里很有利可圖。”到目前為止，亞航尚未宣布任何開通孟買航班的計劃。

　　但是，一些分析師并不因此而確信德里真的始終在亞航的航線圖上，他們懷疑亞航因為在印度的業務開展不順而改變了其戰略。畢馬威會計師事務所（KPMG）孟買分所分析師安柏·杜貝（Amber Dubey）表示：“許多航空業內人士認為亞航一開始不開通德里航班，白白損失了一年時間。但遲開通總比不開通好。如今，德里是進入印度北部地區的主要門戶，任何全球航企或國內航企都無法避開德里。”

　　亞航已經放緩其最初雄心勃勃的印度擴張計劃。2014年5月，亞航印度公司的首席執行官Mittu Chandilya稱公司的目標是，到2015年12月，在印度運營的機隊規模達到28至30架空客A320飛機。而亞航印度目前僅僅擁有五架飛機。

　　與之形成對比的是，新加坡航空與塔塔父子有限公司（Tata Sons Ltd.）在亞航印度成立之后幾個月才成立的合資航企Vistara，目前已經擁有六架空客A320飛機。塔塔父子有限公司是塔塔集團的控制人，它也持有亞航印度30%的股權。

　　費南德斯表示，亞航在有意放慢其在印度的擴張步伐，因為它希望能夠更清楚地了解印度當地法規，特別是印度關于阻止新航企開通國際航線的規定，除非它們的航班運營經驗滿五年，并且機隊規模至少達到20架飛機。

　　費南德斯稱：“這與競賽無關，我一定要擁有50架飛機。我們來談談監管環境吧。我甚至不知道這條‘五年航班運營經營和20架飛機’的規定會發生怎樣的變化，我們還是先把這條規定弄清楚再說吧。”

　　印度的航空改革步伐一直進展緩慢。印度主要機場都很擁擠，并且印度還對航企實施了幾項限制規定，包括要求航企必須允許每位旅客托運一件行李，以及限制航企可以額外收費的座位數量。這些限制規定有些對亞航和靛藍航空等廉價航企影響最大，因為它們的模式正是建立在以額外費用出售這些服務的基礎之上。

　　在印度于2012年9月決定允許外國航空公司最多收購印度國內航企49%的股份之后，亞航于2013年初成為首個在印度投資成立合資航企的外國航空公司。

　　然而，關于航班運營經驗以及機隊規模的規定意味著，亞航還無法進入印度的國際航班市場。部分分析師預測稱，如果亞航可以進入印度的國際航班市場，它就會借助于其在東南亞地區取得的成功經驗，尋求支配印度始發的國際航班市場。例如，在印度尼西亞，亞航在國內航線上面臨著來自印尼獅航的強大競爭，但亞航建立的航線網絡使得它能夠成為印尼國際航線上最大的廉價航企。

　　在印度，亞航的業務增長面臨著來自靛藍航空的激烈挑戰。靛藍航空開通了印度好幾個城市的航班服務，而這幾個城市正是亞航的目標，這打擊了亞航開拓新航線的努力。例如，當亞航宣布開通班加羅爾-昌迪加爾的直航航班后，靚藍航空提前于亞航在這條航線上開通了直航航班。

　　航空業出版物Flightglobal亞洲總編輯格雷格·沃爾德倫（Greg Waldron）表示：“如果亞航印度要與靚藍航空真正進行競爭，它將需要大幅擴大其在印度的規模。從長期來看，這當然是可能的，但短期來說，亞航印度至多算是印度航空市場中一個較小的航企。”

　　但費南德斯正尋求將亞航印度面臨的窘況當成一次機會。他說：“競爭對手讓我學到了很多，它們為亞航印度制造了許多困難，這讓我們變得更加聰明。這就是達爾文主義，自然演變。”