時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. s. 模擬機應當能夠提供：具有足夠圖像細節的晝間、夜間、黃昏或黎明景像，以便識別機場、地形和機場周邊的主要地標。圖像細節同時應允許駕駛員能夠順利完成目視著陸。模擬機駕駛艙的環境燈光應當與顯示的圖像動態一致。要求在初始和定期鑒定時演示。晝間景像應當構成整個駕駛艙晝間環境的一部分，該環境至少能表現陰天時駕駛艙內的光線強度。對于晝間景像，這樣的環境燈光既不能沖淡晝間景像的顯示，也不能使兩個駕駛員位置膝蓋高度處的儀表進近圖上反射光的亮度低于17Cd/m2（5英尺•朗伯）。這些要求適用于任何等級裝有晝間景像的模擬機。 亮度能力可以通過使用光點計測量白光測試圖形來演示。晝間視景系統是至少能產生全色模擬的視景系統，對于晝間圖像細節，相當于4000個邊或1000個面產生的畫面，對于夜間和黃昏圖像細節，相當于4000個光點產生的畫面。在飛行員眼睛位置（最大亮度）測量的亮度為20Cd／m2（6英尺•朗伯）。當模擬機處在運動狀態時，圖像顯示無明顯的量化痕跡和其他擾亂視覺的現象。 (1) 模擬機的視景系統應當提供最小5:1的對比度。應當顯示一個光柵掃描測試圖。該圖占滿整個視景畫面（三個或三個以上通道），由不小于5o、不大于10o的方格組成的黑白方格陣列構成。位于每個通道中心的白方格最小亮度閾值為7Cd／m2（2英尺•朗伯）。測量的通道中心（白）方格的亮度值除以測量的任一相鄰（暗）方格的亮度值就得到對比度。 使用1度光點光度計測量亮度值。 (2) 模擬機的視景系統應當提供不小于20Cd/m2（6英尺•朗伯）的高亮度。應當使用上述完整測試圖形，將每個通道中心白方格的整個區域疊加成最亮的區域，然后測量該白方格的亮度。可以使用隨機掃描方法來增強光柵亮度，但不能使用單獨的光點或光點陣列。 使用1度光點光度計測量亮度值。 t.模擬機應當提供可用的視景圖像，能夠表現出已知的可使駕駛員產生著陸感覺的物理關系。要求在初始和定期鑒定時演示。 例如短跑道、跨水著陸進近、具有坡度的跑道、進近路線中的起伏地形、獨特地貌等。 u.模擬機應當能夠在起飛、進近和著陸期間表現雷暴附近的輕度、中度和重度降水的特殊天氣現象。要求在初始和定期鑒定時演示。這些天氣現象應當在以機場為中心的16公里（10英里）半徑范圍內，機場上空610米（2000英尺）及以下高度上表現。 v.模擬機應當能夠表現有積雪覆蓋的跑道和濕跑道視景圖像，包括潮濕環境對跑道燈光的反射，積雪環境中部分模糊的燈光或適當的可作為替代的效果。要求在初始和定期鑒定時演示。 w.模擬機應當表現全部機場燈光的真實顏要求在初始和定期鑒定時演示。 色和方向性。 7. 聲音系統 a.駕駛員的操縱動作導致的駕駛艙聲響應與真實飛機在相同情況下發出的聲響一致。 b.模擬機應當準確地模擬降水、風擋雨刷聲響和正常操作期間駕駛員能感覺到的其他重要的飛機噪聲，包括飛機墜毀的聲響（當模擬機以非正常姿態著陸或超過起落架結構極限時），正常發動機和反推聲響，以及收放襟翼、起落架和擾流板的聲響。要求符合性和能力聲明，要求在初始和定期鑒定時演示。 c.模擬機應當提供振幅和頻率都比較逼真的駕駛艙噪聲和聲響。應當記錄模擬機的性能，并與在飛機上記錄的同一種聲響進行振幅和頻率比較，將測試結果作為鑒定測試指南的一部分。這些聲響應當至少包括降水、風擋雨刷、發動機和機身的聲響。 附件2 飛機飛行模擬機客觀測試 第60.A.2.1條測試要求 （a）確定飛機飛行模擬機（以下簡稱模擬機）等級所要求的地面和飛行測試項目在本附件第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中列出。每一項測試都應當提供計算機生成的模擬機測試結果。如果測試所要求的飛行條件或運行條件對所模擬的飛機或申請的鑒定等級不適用，則可以忽略（例如一臺發動機失效中斷進近對單發飛機，使用反推操縱的動作對無反推能力的飛機，著陸測試對A級模擬機等不適用的情況）。每項測試結果都要與本規則第60.23條規定的試飛數據進行比較。盡管鼓勵對所有模擬機都使用驅動程序自動完成這些測試，并且對C級和D級模擬機要求進行這些自動測試，但每項測試都應能夠由人工完成，并可以記錄全部適用的參數。這些測試結果應當在多通道記錄儀、行式打印機或民航總局認可的其他適用記錄設備上生成。每項測試都應當標明時間歷程，除非在本附件第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中指明了其他方法。所有測試結果應當標明規定的容差和單位。 （b）本附件第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準規定了要求的測試結果，包括用于模擬機驗證的參數、容差和飛行條件。由于空氣動力建模，以及基準數據的采集、推導經常是不精確的，所以對列出的測試提供了容差。模擬機客觀測試標準中列出的全部容差用來衡量模擬機的性能。當對同一個參數提供了兩個容差時，可采用對模擬機性能要求較低的那個，另有說明的情況除外。 （c）本附件第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中的某些測試應當由符合性和能力聲明來支持，對符合性和能力說明的要求在測試細節欄中指明。 （d）使用運行判斷或工程判斷對用于模擬機驗證的試飛數據適用性進行評估時，這種判斷不能只局限于單一參數。例如，呈現出被測參數急劇變化的數據可能需要插值或只選取最適合的數據。為了能夠做出全面解釋，應當提供與設置的機動動作或飛行條件有關的全部參數。當模擬機數據與飛機數據在整個時間歷程內難以或不可能匹配時，應當通過比較其他有關變量來證明兩者之間差異的合理性。 （e）模擬機應能表現飛機以典型的運行重量和重心進行正常運行時的性能和操縱品質，另有說明的情況除外。如果一個測試使用的支持數據是極限重量或極限重心狀態下的飛機數據，則鑒定測試指南中還應當有一個使用中間狀態，或盡可能接近另一個極限狀態下的飛機數據作為支持數據的測試，民航總局另有批準的情況除外。操縱品質測試應當包括對增穩設備的驗證。 （f）將測試中列出的參數與相應的飛機參數進行比較時，還應提供足夠的數據以檢驗飛行條件和飛機構型變化的正確性。例如，為了在靜穩定性測試中證明操縱力在±2.22daN（5磅）容差范圍內，還應當提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、飛機構型、高度和其他有關識別參數的數據。如果比較短周期動態特性，可采用將法向加速度與飛機數據進行比較的方法，但還應當提供空速、高度、操縱輸入、飛機構型和其他有關數據。如果比較起落架變化動態特性，可采用將俯仰角、空速和高度與飛機數據進行比較的方法，但還應提供起落架的位置數據。應當清楚地標明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，并和用于比較的空速類型一致。 （g）運營人在提供的鑒定測試指南中，應當清楚地說明每一項測試中是如何設置和操作模擬機的，并對每一項測試都應提供具有清楚詳細測試步驟的人工測試程序。應完成對模擬機的全面綜合測試，以確保整個模擬機系統符合規定的標準，也就是說，不能只是獨立地測試模擬機的各個子系統。 （h）在那些允許使用抽點打印結果代替時間歷程結果的客觀測試實例中，運營人應當確保在抽點打印捕獲數據的時刻之前5秒一直到該時刻之后2秒存在一個穩定狀態。 （i）對于在本規則生效之前鑒定合格的模擬機，如果運營人已經向民航總局提交了修訂過的主鑒定測試指南并得到批準，則可以在后續定期鑒定中使用本附件的測試和容差。 （j）接受鑒定的模擬機所使用的發動機模型模擬的是飛機制造廠家試飛時所用的發動機。對于替代發動機（試飛時所用發動機的衍生型或其他制造廠家的發動機）模型的鑒定，要求進行使用該替代發動機模型的附加模擬機測試。如果替代發動機推力與試飛所用發動機推力相差5%以上，則要求使用在安裝了替代發動機的飛機上獲得的試飛數據。如果飛機制造廠家證明對模擬機發動機模型的唯一影響是推力，而與替代發動機有關的其他變量（如阻力和推力矢量）沒有變化或沒有明顯變化，則可以使用同樣的初始條件，將試飛數據中的推力用作替代發動機模型的驅動參數，來進行附加的模擬機測試。 （k）運動系統測試應滿足下列要求： （l）對于俯仰、滾轉和偏航的角位移、角加速度和角速度最低要求，應能圍繞一個共同的參考點進行測量，并且通過每次只驅動一個自由度來實現； （2）對于升降、橫移和縱擺的位移、加速度和速度最低要求，可使用位置不同但可視為相同的參考點進行測量，并且也應通過每次只驅動一個自由度來實現。 （l）在本附件中，對計算機控制的飛機或其他高增穩飛機的模擬機進行測試，要求有正常和非正常控制狀態下試飛數據，某些只需要正常控制狀態下數據的測試除外。如果測試結果與控制狀態無關，則可使用非正常控制狀態下的數據。在本附件第60.A.2.3條模擬機客觀測試標準中的所有測試都要求有正常控制狀態的測試結果，另有說明的情況除外。在適用的情況下，應當記錄下列項目在正常控制和非正常控制狀態下的試飛數據： |
