時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (3) 橫航向動穩定性。 (a) 橫航向振蕩。 周期：±0.5秒或±10% 達到1/2振幅或2倍振幅的時間：±10% 或阻尼比：±0.02 巡航或爬升。增穩接通和斷開。 記錄至少兩個空速下的測試結果。本測試應包含6個完整的周期（在輸入信號結束后的12個超調）或足夠用來確定達到1/2振幅或2倍振幅時間的一定數量周期，兩者取要求最低者。對于非周期性的響應，時間歷程相鄰坡度峰值和側滑峰值之間的時間差：±20%或 ±1秒 應當匹配。 (b) 螺旋穩定性。 具有正確的趨勢。坡度（在20秒范圍內）：±2o或±10% 巡航或爬升。增穩接通和斷開。 記錄在僅使用腳蹬或僅使用駕駛桿轉彎的狀態下松開相應操縱裝置的測試結果。應當記錄兩個方向上轉彎的測試結果。 (c) 負偏航/正偏航。 具有正確的趨勢。瞬態側滑角：±2o 巡航或爬升。增穩接通和斷開。 只使用中等速率的駕駛桿輸入，記錄初始進入僅使用駕駛桿操縱轉彎的時間歷程。應當記錄兩個方向上轉彎的測試結果。 第60.D.2.5條操縱系統動態特性 （1）操縱系統動態特性的評定。 操縱系統的動態特性常用頻率、阻尼和操縱系統中出現的其他傳統測量術語來表示。為了對模擬機操縱載荷的測試結果建立一致的驗證方法，應當明確定義測量參數和所用容差的標準。對于欠阻尼系統和過阻尼系統（包括臨界阻尼情況）都應當建立標準。對于一個阻尼很小的欠阻尼系統，可以用頻率和阻尼對其進行定量表示。而對于臨界阻尼或過阻尼系統，則很難從其響應時間歷程中測量出頻率和阻尼。因此，應當采用其他測量方法。 （2）驗證操縱感覺系統的動態特性是否能代表所模擬直升機的測試應當表明動態阻尼周期（操縱裝置的自由響應）與直升機的動態阻尼周期相比較是否在規定的容差范圍內。對于欠阻尼和臨界阻尼，可接受的評定系統響應和所采用容差的方法見本條（d）款。 （d）容差。 （1）欠阻尼響應。 （i）在這種阻尼響應中需要測兩個量：第一次交零的時間（在阻尼比限制的情況下）和隨后的振蕩頻率。如果響應上存在周期不一致的情況，需要以單個周期為基礎進行測量。然后將每個周期與直升機操縱系統的相應周期單獨作比較，并且結果應當滿足為該周期所規定的整個容差； （ii）阻尼的容差應當應用到單個超調量上。由于小超調量的意義可能是有問題的，所以對小超調量采用容差限制方法評定時應當特別慎重。只有那些超過總初始位移5%的超調量才被認為有意義。在本附件圖1中，標注為T(Ad)的誤差帶是指在初始位移振幅Ad的±5%范圍內偏離穩定狀態振蕩的一個區域。誤差帶內的振蕩可以忽略不計。將訓練器數據與直升機數據進行比較時，應當先把訓練器和直升機的穩定狀態值重疊或對齊，然后再比較振蕩峰值的幅度、第一次交零時間和單個振蕩周期。在對比直升機數據的那一段時間內，訓練器應當與直升機有相同次數的有意義超調。這種響應的評定過程如本附件圖1所示。 （2）臨界阻尼和過阻尼響應。 由于臨界阻尼響應的本性（無超調），達到穩定狀態（中立點）值90%處的時間應當與直升機數據一樣，誤差不超過 ±10%。訓練器響應也應當是臨界阻尼響應。其過程如本附件圖2所示。 （3）下面歸納了在供參考的測量方法圖示中所使用的容差T（參見本附件圖1和圖2）：T(P0) ±10%P0T(P1) ±20%P1T(A) ±10%A1，±20%的后續峰值T(Ad) ±5%Ad=誤差帶超調次數 ±1 如果在誤差帶之外完成的有意義的周期數超過本附件圖1所示的周期數，將使用下列容差（T）：T(Pn) ±10(n+1)%Pn，“n”是下一個周期的序號。 附件3 直升機飛行訓練器主觀測試 第60.D.3.1條概則 （a）主觀測試為鑒定直升機飛行訓練器（以下簡稱訓練器）提供了依據，用于評估訓練器在典型應用期間的表現能力，確定訓練器能夠滿足相應的訓練、考試和檢查的要求，能夠成功地模擬每一個要求的機動動作、程序或科目，以及驗證訓練器操縱裝置、儀表和各系統能夠正確運轉。 （b）本附件第60.D.3.3條的操作科目表規定了駕駛員需要執行的科目，包括機動飛行和程序（稱為飛行科目），并按飛行階段進行了劃分。應當在正常和適用的備用工作方式下，對所有模擬的直升機系統功能進行評估。在對某一階段的飛行科目進行評估時，應當對與該飛行階段相關的正常、非正常和應急操作進行評估。 （c）在“任何飛行階段”中分別列出了需要評估的各系統，以確保對相應的系統進行檢查。如果安裝了導航系統（包括慣性導航系統，全球定位系統或其他遠距導航系統）和相關的電子顯示系統，也應當對其進行評估。民航總局鑒定人員將在給訓練大綱審批部門的報告中指明系統操作的效果和系統的任何限制。 （d）應訓練大綱審批部門的要求，民航總局鑒定人員在進行主觀鑒定時，可以針對運營人訓練大綱的特點對訓練器進行評估。這樣的評估可以包含面向航線飛行訓練科目的部分內容，或運營人訓練大綱中特別重要的項目。除非與鑒定等級的要求有直接關系，否則這些評估的結果不會影響訓練器的鑒定結果。 第60.D.3.3.條操作科目表 民航總局鑒定人員將使用運營人經批準的手冊和檢查單，按照下列適用于所模擬直升機和訓練器等級的操作科目鑒定訓練器。 a. 飛行前準備： （1）飛行前。應對所有飛行機組成員和教員位置上安裝的全部電門、指示器、系統和設備完成功能檢查，并確定該駕駛艙的設計和功能與所模擬的直升機完全一致。 （2）輔助動力裝置（APU）/發動機起動和試車； （a）正常起動程序； （b）備用起動程序； （c）非正常起動和關車（熱起動、懸掛起動等）； （d）旋翼嚙合； （e）系統檢查； （f）其他。 b. 起飛 （1）正常起飛； （a）從地面起飛； （b）從懸停狀態起飛： （i）A類； （ii）B類； （c）滑跑； （d）側風/順風； （e）最大性能； （f）儀表。 （2）非正常/應急程序 （a）起飛，在臨界決斷點（CDP）之后發動機失效； （i）A類； （ii）B類； （b）其他。 c. 爬升 （1）正常； （2）一臺發動機失效； （3）其他。 d. 巡航 （1）性能； （2）飛行品質； （3）轉彎： （a）計時； （b）正常； （c）大坡度； （4）加速和減速； （5）高速振動； （6）非正常或應急程序，例如： （a）發動機失火； （b）發動機失效； （c）空中停車和重新起動； （d）燃油管理系統失效； （e）航向操縱系統故障； （f）液壓系統失效； （g）穩定系統失效； （h）旋翼振動； （i）其他。 e. 下降 （1）正常； （2）最大速率； （3）其他。 f. 進近 （1）非精密進近： （a）所有發動機工作； （b）一臺或多臺發動機失效； （c）進近程序： （i）無向信標（NDB）； （ii）甚高頻全向信標（VOR）、區域導航（RNAV）、塔康導航系統（TACAN）； （iii）機場監視雷達（ASR）； （iv）僅直升機使用的程序； （v）其他。 （d）中斷進近： （i）所有發動機工作； （ii）一臺或多臺發動機失效。 （2）精密進近： （a）所有發動機工作； （b）一臺或多臺發動機失效； （c）進近程序： （i）精密進近雷達（PAR）； （ii）微波著陸系統（MLS）； （iii）儀表著陸系統（ILS）； （iv）人工方式（原始數據）； （v）只使用飛行指引； （vi）自動駕駛儀接通： （A）I類； （B）II類。 （vii）其他。 （d）中斷進近： （i）所有發動機工作； （ii）一臺或多臺發動機失效； （iii）穩定系統失效； （e）其他。 g. 任何飛行階段： （1）直升機和動力系統操作： （a）空調； （b）防冰/除冰系統； （c）輔助動力裝置； （d）通信設備； （e）電氣系統； （f）火警探測和滅火； （g）安定面； （h）飛行操縱系統； （i）燃油和滑油系統； （j）液壓系統； （k）起落架； （l）氧氣系統； （m）氣源系統； （n）動力裝置； （o）飛行控制計算機； （p）穩定性和操縱性增強系統； （q）其他。 （2）飛行管理和引導系統： （a）機載雷達； |
